Le feuilleton de la ligne "Très Haute Tension" entre France et Italie :

• En 2003, lors de l’enquête publique pour la création d’une nouvelle ligne THT entre Lyon et Chambéry, Réseau de Transport d'Électricité de France avait précisé : « Qu’il n’y avait aucun projet de continuer cette ligne vers l’Italie »

• En 2007, à l’inauguration de cette ligne, changement de discours, le directeur de RTE indique : « Désormais, l’objectif est de la prolonger vers l’Italie »

A cette même époque, curieusement, le dossier d’enquête publique de la galerie de sécurité du Fréjus permettait de découvrir l’existence de canalisations destinées à recevoir cette ligne THT. La SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus) et RTE ont gardé le silence sur ce sujet, malgré les interrogations de certains. Il est évident qu’un tel dossier ne se crée pas en quelques mois, il y a donc lieu de s’interroger sur la sincérité de RTE en 2003.

• En 2010, RTE annonce vouloir lancer la création d’une ligne de 100 km enfouie ( il faut reconnaître que c’est mieux qu’en aérien) le long de l’autoroute entre Chambéry et Modane, pour un coût de 500 millions d’euros. Il s’agit, entre autres, dixit RTE ( l’Eco des pays de Savoie du 22/10/2010) d’acheminer en Italie notre électricité hydraulique et d’importer d’Italie la leur d’origine à 80 % thermique (centrale à gaz et au charbon)

Ne serait-il pas plus pertinent, plus conforme au Grenelle de l’Environnement, de consacrer ces 500 millions au développement des énergies renouvelables ou / et aux économies d’énergie ?

Pour quelles mystérieuses raisons un projet inutile en 2003 réapparaît subrepticement en 2007 et devient indispensable en 2010?
Peut-on s'attendre au même feuilleton pour la galerie pharaonique du Fréjus ?
Pourquoi choisir de le lier au routier (détour par Montmélian et Aiton), plutôt que de co-financer le Lyon-Turin ferroviaire (tunnel sous Belledone)?

Le Lyon-Turin : serpent de mer

Il y a quelques semaines, la Suisse, seule, terminait le percement du tunnel du Gothard qui traverse les Alpes du nord au sud. Il sera le tunnel ferroviaire le plus long du monde : 57 km. Ce que la Suisse a réalisé, la France et l’Italie, associées, même aidées par l’Union Européenne, s’en montrent incapables.

Les discours sont pleins de promesses, mais les faits sont là, têtus. Tous les prétextes sont évoqués pour retarder le projet, les moyens nécessaires ne sont pas dégagés. La volonté politique n’existe pas.

Rappelons que le tunnel du Gothard, d’un coût de 7 milliards d’euros est en grande partie financé par le RPLP ( Redevance Poids Lourds Liée à la Prestation). Ce dispositif ( Eco-Redevance Poids Lourds sans cesse repoussée en France) serait, nous a-t-on expliqué, néfaste à l’économie française. Alors pourquoi, en Allemagne et en Suisse a-t-il plutôt des effets bénéfiques?

Si les projets ferroviaires n’avancent pas, c’est que l’Etat cède aux pressions du lobby pro-routier. Ainsi:

• les autorisations « exceptionnelles » de circulation des 44 tonnes se multiplient

• l’Avant-Projet du Schéma National des Infrastructures de Transports ( SNIT), document qui fixe les orientations de l’Etat en matière d’entretien, de modernisation et de développement des transports dans les prochaines décennies, mentionne 19 projets routiers, tous «justifiés pour des raisons de sécurité, de congestion ou de désenclavement »  .

Pour l’Association Agir pour l’Environnement : « cet écoulement du bitume aux 4 coins du territoire est un vrai bras d’honneur à tous ceux qui ont pu croire au Grenelle de l’Environnement ».

Les résultats d’une telle politique sont éloquents :

• Alors qu’en France, entre 2002 et 2009, la part des marchandises circulant sur le rail a chuté de 56 %, en Allemagne, entre 2000 et 2008, elle a cru de 50 %.

• Alors qu’en France, la part du ferroviaire est de 10 %, en Suisse, elle est de 60%.

On peut se demander pourquoi certains s’interrogent encore sur le où et sur le comment les marchandises doivent traverser les Alpes. Ou pourquoi d’autres voudraient que priorité soit accordée au TGV, avec le seul bénéfice de gagner quelques minutes, au lieu de réclamer la priorité à une ligne mixte à très haute capacité fret.

Dernière minute:

Interrogé sur France-Info en cette fin octobre, monsieur Hubert du Mesnil, président de RFF (Réseau Ferré de France), se référant au Grenelle, annonce la création, d’ici 2020, de 2000 km de nouvelles LGV. Il cite notamment le maillon qui permettra la liaison Londres-Madrid, Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, le contournement Nîmes-Montpellier, le maillon Dijon-Mulhouse de la ligne Rhin-Rhône qui permettra aux Allemands de se rendre sur la Côte d’Azur.

Par contre , pas un mot sur le Lyon-Turin et les 700 millions d'Euros déjà engagés, pas un mot sur le fret, pas un mot sur les conséquences désastreuses de la nouvelle ligne TGV Paris-Genève sur les TER  à Chambéry et Aix les Bains .

RFF a-t-il abandonné la Savoie au tout routier ?

Le Fréjus: épée de Damoclès sur la Savoie

En 2008, l’enquête publique indiquait que la galerie du Fréjus était uniquement destinée à la sécurité.

Rappelons que ses dimensions hors du commun n’ont pas laissé dupe 936 des 938 individualités, communautés, collectivités, associations… qui se sont exprimées sur ce sujet.

Toute personne qui s’est quelque peu intéressée à ce dossier sait qu’il suffit d’évacuer quelques centaines de mètres-cubes supplémentaires pour lui donner un profil identique à celui du tunnel du Mont-Blanc et donc de la transformer en seconde galerie de circulation.

Dans une vaste opération de communication à l’occasion du début des travaux, la SFRTF a bien confirmé l’objectif sécurité, mais chacun sait le crédit qu’il faut accorder à ce type de discours.

Il faut craindre que, avant son inauguration, prévue en 2014, on nous annonce la mauvaise nouvelle. La Savoie sera alors transformée en couloir à camions, au grand soulagement des autres points de passage entre France et Italie...et bien des voix s’élèveront pour réclamer la réalisation rapide du Contournement Autoroutier de Chambéry.

Nous l'attendions depuis plusieurs mois, l'avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transport a été rendu public le 13 juillet par le gouvernement.

Nous avons noté avec satisfaction que le contournement ne figurait plus dans cet avant -projet.

Le travail de notre association, depuis l'autonome 2004, qui démontre l'absurdité écologique et économique de ce projet, porte ses fruits : l'État n'ose plus soutenir ce projet d'un autre temps.

Nous remercions tous nos adhérents pour leur soutien, leur participation massive à nos réunions publiques et tous les élus qui nous ont soutenus.

Il ne faut, cependant, pas crier victoire trop vite.

Ce document n'est qu'un avant-projet qui doit être débattu et validé par les députés et sénateurs à la fin de cette année. Nous serons très vigilants sur les amendements qui pourraient être proposés.

Directive Territoriale d'Aménagement : toujours oui au CAC

De plus, quelques jours après ce S.N.I.T, la Directive Territoriale d'Aménagement finale a été rendue publique : elle contient toujours des références implicites au CAC ainsi qu'à son financement assuré par la saturation de la VRU ramenée à 2 fois 2 voies générant ainsi un report de trafic sur le contournement.

Toujours le Projet d’Intérêt Général sur le CAC

N'oublions pas aussi que le tracé du contournement fait toujours l'objet d'un Projet d’Intérêt Général depuis 2004 qui bloque toute idée de construction agricole ou d'habitation et permet ainsi, à tout moment, de relancer le projet. Son abrogation n'est toujours pas d'actualité.

Les alternatives : les engagements remis en cause ?

Enfin et surtout, un abandon définitif sera possible uniquement si des alternatives sont mises en œuvre... Mais sur ce sujet, les nouvelles ne sont pas très bonnes. Tous les engagements précédemment «gravés dans le marbre» sont systématiquement remis en cause ou renvoyés aux calendes grecques. Dans les prochains jours, nous communiquerons en détail sur chacun de ces points :

L’an dernier, l’annonce de l’expérimentation de la mise sur les routes françaises de camions de 60 tonnes avait soulevé un tel tollé que le Ministre des Transports avait été obligé de reculer.

Le naturel revenant au galop, sous la pression des céréaliers de la FDSEA, Nicolas Sarkozy va autoriser les camions de 44 tonnes pour le transport des produits agricoles.

Une première étape vers un retour des 60 tonnes ?

C’est un choix que les pays européens les plus respectueux de l’environnement tels que l’Allemagne, l’Autriche ou la Suisse, ne font pas.

Perversité de cette décision : moins de trains de marchandises, plus de camions sur les routes.

Les partisans de cette mesure la présentent comme parfaitement écologique. C’est une erreur, une faute. Favoriser le routier et abandonner le rail ne peut en aucun cas être présenté comme un acte écologique.

Pour preuve, dans une récente étude du Conseil National des Transports, le représentant du Groupement National des Transports Combinés a marqué son opposition totale à ce projet.

Protéger la Savoie

A compter de ce mardi, les députés examineront le texte du Grenelle 2 à l’Assemblée Nationale.

Nous espérons que, au mieux, les députés de Savoie s’opposeront à cette mesure, et que, au pire, ils déposeront un amendement pour interdire ces méga-camions en Maurienne

Ils doivent en effet considérer que l’absolue priorité est actuellement de privilégier la ligne de ferroutage entre Aiton et Turin et, à plus long terme, de réaliser le Lyon-Turin dans sa version fret.

L’adoption d’une telle position serait d’autant plus cohérente que, dans quelques mois, la plate-forme de ferroutage (annoncée par Monsieur Perben en 2007) dans la banlieue lyonnaise permettra d’augmenter le nombre de camions transportés par le rail entre la France et l'Italie : pour le plus grand bien de la cluse de Chambéry et la vallée de la Maurienne.

Le 19 mars 2007, l’Etat et tous les élus Rhône-alpins s’engageaient pour «une première phase de réalisation des accès fret et voyageurs au tunnel de base de Maurienne »

Ce projet comportait un tunnel à un tube dédié au fret sous la Chartreuse et un autre tunnel, toujours à un tube, dédié aux voyageurs sous Dullin-l’Epine.

La réalisation de manière concomitante le Lyon-Turin dans une double composante fret-voyageurs était ambitieuse mais pleinement satisfaisante. Elle répondait parfaitement aux besoins des personnes et des entreprises dans l'idée d'un développement durable.

Le 20 janvier 2010, l'État annonçait que, désormais, il privilégiait uniquement le tunnel sous l'Épine en l’adaptant (double tube au lieu d’un simple - modification du profil) à la circulation de trains de fret qui traverseraient ainsi toute l’agglomération chambérienne.

Pourquoi cette remise en cause du projet initial?

Des justifications sont avancées mais elles sont si peu convaincantes qu’elles sont loin de faire l’unanimité. D’ailleurs, elles déchirent le monde politique local, et ceci indépendamment des habituels clivages.

L'Omerta savoyarde

Ce même monde politique était au courant, dès juin 2009, des intentions de l'État, mais il a bien pris le soin de tenir les citoyens à l’écart de ces informations. Il aura fallu attendre janvier 2010 pour que l’un d’entre eux ose en parler publiquement.

Une troisième voie dans Chambéry pour faire passer une centaine de trains supplémentaires par jour ?

Si ce nouveau projet est retenu, il faudra obligatoirement réaliser une troisième voie ferroviaire dans Chambéry : sans cette dernière, le tunnel de base de Lyon-Turin ne se justifiera plus. A quoi servira-t-il de doubler la ligne historique en Maurienne par le tunnel de base du Lyon-Turin si, en amont, le «bouchon ferroviaire» de Chambéry ne peut l'alimenter?

Il ne faut pas douter que cette troisième voie fasse l'objet d'un rejet parfaitement justifié des habitants de l'agglomération.

Dernière alternative : le tout routier avec le contournement de Chambéry et la transformation de la «galerie de sécurité» du Fréjus en un deuxième tube de circulation ?

Il y a d’autres choix que celui de l’Etat !!!

L’ État annonce l’ouverture d’une enquête publique à la fin de l’année.

Le déni de démocratie qui a prévalu pour celle de la « galerie de sécurité » du Fréjus nous a servi de leçon. Nous savons maintenant que, même en cas d’une opposition unanime, le projet sera avalisé.

C’est pourquoi nous refusons de nous voir imposer une enquête publique qui aura pour seul but de transformer l’axe Chambéry-Maurienne en couloir à camions.

Nous demandons donc l’organisation rapide, par les collectivités locales, d’un grand débat sur la problématique des transports en Savoie.

Pourraient être posées les questions suivantes ( la liste n’est pas exhaustive) :

• Quelle priorité doit-on accorder à la ligne historique : TER, marchandises, TGV ….?

• Comment se déplacer entre Montmélian, Les Marches, Chambéry, Aix, Albens, Annecy, … (voiture, TER, Bus) ?

• Faut-il supprimer une voie de circulation sur la VRU pour favoriser un report sur un contournement autoroutier payant ?

1)Contournement ferroviaire de Nîmes-Montpellier , opérationnel en 2016

Le 18 décembre 2009, l’Etat a lancé l’appel d’offre pour la réalisation de ce projet. Pour lui :

« Ce premier grand projet ferroviaire constitue l’acte 1 du Grenelle Environnement qui met en œuvre, de manière irréversible, une nouvelle stratégie de développement durable pour les dix ou quinze années à venir. Le contournement de Nîmes-Montpellier permet ainsi de donner un nouveau souffle au fret ferroviaire : le fret sort des centres-villes, la capacité de la ligne sera doublée et passera de 200 trains par jour à près de 400 ( voyageurs et marchandises). La vitesse de pointe du fret ferroviaire passera quant à elle de 30 km/h à plus de 100 km/h. »

2) Contournement ferroviaire de Lyon opérationnel en 2019 ( partie nord) et 2020 ( partie sud)

Le 23 décembre 2009, l’Etat a approuvé l’avant-projet sommaire de la partie nord et le dossier d’études préliminaires de la partie sud. L’objectif est le même qu’à Montpellier. Pour lui : «  Ce projet permettra de desserrer les contraintes qui pèsent dès à présent sur le nœud ferroviaire lyonnais et qui limitent le développement du TER et du fret, en libérant des sillons sur les parties les plus chargées du réseau. Ce projet participera au succès du report modal en améliorant la circulation des trains de fret en transit nord-sud ou vers l’Italie, via la nouvelle liaison entre Lyon et Turin... »

Les Savoyards peuvent donc légitimement espérer un traitement identique pour Chambéry, seul point de passage ferroviaire entre France et Italie. Qu’en est-il ?

Rappelons d’abord que, le 19 mars 2007, tous les élus rhônalpins, et l’Etat, s’engageaient pour «  une première phase de réalisation des accès fret et voyageurs au tunnel de base en Maurienne. »

Cette première phase comportait 3 points :

1.  

   1. une ligne mixte fret et voyageurs entre Lyon et Avressieux

   2. un tunnel sous Chartreuse dédié aux marchandises permettant dans un premier temps de transporter 20 millions de tonnes ( soit plus d’une centaine de trains par jour) de marchandises directement vers l’Italie en évitant la traversée de Chambéry.

   3. Un tunnel sous Dullin-l’Epine dédié aux TGV et aux TER vers Paris et Lyon.

Notre association était et reste favorable à ce scénario. Elle s’est, dès sa création, montrée très attachée à une réalisation rapide de la ligne fret. Celle-ci est en effet la seule capable d’enlever plusieurs milliers de camions des vallées de Chamonix, de Chambéry et de la Maurienne, ainsi que de la ville de Nice. Et elle permet d’éviter la réalisation de projets routiers tels que le Contournement Autoroutier de Chambéry et le doublement du tunnel du Fréjus.

Alerte courant juin 2009. Ce qui n’est encore qu’une rumeur circule : l’Etat envisage, non seulement de privilégier la ligne LGV ( voyageurs) Dullin-l’Epine, mais en plus, de l’adapter ( double tube au lieu d’un simple, modification du profil) à la circulation de trains de fret qui viendraient ainsi traverser toute l’agglomération chambérienne.

Comment imaginer que l’Etat puisse renier ses engagements de reporter massivement le transport de la route vers le rail, comment peut-il marquer un tel mépris vis à vis des élus rhônalpins ?

Cette incrédulité est confortée par l’absence d’une vive réaction de la part de nos élus. Sont-ils aussi incrédules que nous ?

Et pourtant.

Janvier 2010 : Abandon de la priorité au contournement ferroviaire de Chambéry sous Chartreuse, concentration du trafic dans l’agglomération

Le 25 janvier 2010, l’Etat confirme officiellement l’existence de ce projet, demande à RFF (Réseau Ferré de France) d’étudier entre Lyon et Saint-Jean de Maurienne  …. la consistance des aménagements de ces sections permettant d’accroître leur capacité. Allusion à peine voilée à la création d’une troisième voie dans Chambéry.

Récemment, certains ont justifié la priorité accordée à la LGV par la candidature d’Annecy aux Jeux Olympiques de 2018, arguant qu’il était nécessaire de mettre le site à 3 heures de Paris. Leur mauvaise foi est évidente puisque RFF a indiqué que, quoi qu’il en soit, il était impossible de tenir ces délais.

On peut d’ailleurs s’interroger sur la stratégie de l’Etat. Ne s’agit-il pas de profiter de cette candidature, au succès très incertain, pour un événement à durée très limitée, pour retarder encore le Lyon-Turin fret, voire justifier son abandon ?

Le Conseil Général, à l’unanimité moins une abstention, demande « une concomitance de réalisation fret et voyageurs …. un aboutissement rapide des études des caractéristiques et de la capacité maximale du réseau ferroviaire »

Nous y reviendrons dans un prochain communiqué.

L’avis de ACAC73 : les conséquences de ce nouveau projet

Il ne faut pas être naïf : si l’Etat rajoute une centaine de millions d’euros au tunnel de Dullin-l’Epine, ce n’est pas pour y faire passer seulement une quinzaine de trains de marchandises supplémentaires par jour pendant 4 ans (entre 2019 et 2023, date aujourd’hui prévue de la mise en service du Lyon-Turin).

En 2013, date prévue pour le lancement du percement du tunnel de base ( et date limite d’utilisation des fonds alloués par l’Europe pour ce tunnel), ce même Etat expliquera :

• qu’il n’a plus de budget pour réaliser un deuxième ( si le premier est commencé) tunnel sous Chartreuse
• que la solution la plus économique est de construire une nouvelle voie destinée au fret dans l’agglomération chambérienne, et par conséquent d’y faire passer quelques centaines de trains par jour.qu’il est inutile de réaliser le tunnel de base entre France et Italie puisque le nœud ferroviaire de Chambéry ne pourra alors l’alimenter qu’au tiers de sa capacité.

Les opposants au Lyon-Turin fret, qu’ils soient Italiens ou Français, pourront alors crier victoire, même si celle-ci est obtenue avec la complicité de l’Etat français et de certains de nos élus.

En outre, à cette même date, le premier nœud routier sera en passe de disparaître avec la prévisible ouverture à la circulation de la galerie de 8 mètres au tunnel du Fréjus.

Comme les camions ne seront pas sur les rails, ils emprunteront la Voie Rapide Urbaine. Il suffira alors d’attendre que le trafic poids lourds devienne insupportable, ou encore d’invoquer des raisons de sécurité, pour que le Contournement Autoroutier de Chambéry soit réclamé. Il n’y aura plus d’alternative.

Puis on trouvera une « bonne raison » pour réduire la VRU à 2 fois 2 voies, le but étant d’engorger la VRU, d’obliger les usagers à emprunter le contournement payant. Ainsi celui-ci sera rentabilisé.

Les habitants de l’agglomération verront leur qualité de vie se dégrader.

Quelle sera l’attractivité de la Savoie si, entre Chambéry et Modane, le visiteur, même celui qui sera venu en TGV à 300 km/h jusqu'à Chambéry, sera pris dans un flot continu de poids lourds, sera contraint d’emprunter des itinéraires à péage ou devra utiliser des TER du 20^e siècle à cause de la mixité fret-voyageurs des lignes ferroviaires.

Le vœu de l’Association : priorité à une stricte concomitance des lignes fret et voyageurs

Des engagements fermes ont été pris, il s’agit maintenant de les respecter. Les tunnels de Chartreuse (pour le fret ) et de Dullin-l’Epine (pour les voyageurs) doivent être réalisés en même temps.

Toutefois, si pour des raisons budgétaires, des choix sont à faire, il est impératif que priorité absolue soit accordée au transport du fret, c’est à dire à la réalisation d'un tunnel mixte Fret et Voyageur sous Chartreuse.

Cette solution présente bien des avantages :

1.  

   1. la vitesse de pointe du fret ferroviaire passera de 30 km/h à plus de 100 km/h (comme à Nîmes-Montpellier)

   2. la ligne sera adaptée pour faire passer plus de 200 trains de fret par jour, ce qu’une ligne traversant Chambéry ne pourra supporter.

   3. L'attractivité des gares de Chambéry et d'Aix les Bains sera renforcée avec deux fois plus de trains par rapport à une ligne passant par Dullin-l'Epine qui se scinderait en deux au nord de Chambéry.

Les inconvénients sont mineurs

1.  

   1. le trajet vers Lyon et Paris sera plus long de 10 minutes (chiffre SNCF de 1997)

   2. les TGV en provenance de Turin pourraient ne plus s’arrêter à Chambéry ( 2 par jour)

Chiffre SNCF 1997