Même les amis routiers de Daniel Ibanez et d’Élisabeth Borne ne veulent pas d’un sentier Mulatier comme accès au tunnel de base du Lyon-Turin.

La Suisse : l’exemple dont ni Élisabeth Borne ni Daniel Ibanez ne veulent entendre parler.

En 2013, les autorités suisses alertaient « Les trains de marchandises qui sortiront dès 2016 du nouveau et flamboyant tunnel du Gothard (copie conforme du tunnel de base du Lyon-Turin) aboutiront sur une ligne du début du siècle… dernier. La Suisse veut éliminer ce goulet et se dit prête à payer les travaux, aussi côté italien »

https://www.swissinfo.ch/fre/economie/transport-ferroviaire_alptransit-ne-peut-pas-finir-en-sentier-muletier/37628688

Le responsable d’une chambre de commerce italienne indiquait lui

« C’est un peu comme si, pour entrer et sortir d’une autoroute, vous deviez prendre un sentier muletier »

Pour expliquer ensuite

Le « sentier » en question est un tronçon partiellement à voie unique, avec un gros inconvénient : la taille des ponts et des tunnels ne permet pas aux convois de 4 mètres de hauteur de passer. C’est pourtant dans cette direction que le secteur de la logistique s’est développé dans toute l’Europe : des semi-remorques d’une dimension standardisée à 4 mètres, qui présentent toute une série d’avantages par rapport aux camions à structure fixe ou à container.

L’adaptation du tronçon aux normes européennes d’aujourd’hui permettrait d’amener en Italie des trains de 750 mètres de longueur, au lieu des 550 à 570 actuels. Et de passer de 1600 à 2000 tonnes de charge. Ce qui bien sûr ferait baisser le prix des expéditions.

« Cette différence de 200 mètres nous cause une perte de rentabilité de 33%, qui aujourd’hui est compensée par des subventions de la Confédération [Ndlr: 160 millions de francs en 2012]. Une fois cet obstacle éliminé, le transport combiné peut être concurrentiel face à la route et se débrouiller sans subsides », souligne Bernhard Kunz.

Les routiers français demandent eux aussi de « rendre le réseau ferroviaire compatible avec la norme P400 »

Depuis un courrier commun en 2019 avec la déléguée générale de la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers, Daniel Ibanez affirme en boucle que les routiers sont prêts à utiliser massivement la ligne existante du 19° pour mettre leurs poids-lourds sur le rail.

https://www.amisdelaterre.org/wp-content/uploads/2019/02/eborne-6219fntr--amis-de-la-terre.pdf

Manifestement, en 2022, la doctrine de la FNTR a changé

Et il n’y a aucune ambiguïté à ce propos dans leur livre blanc édité à l’occasion des élections présidentielles de 2022

« La FNTR souhaite la mise à niveau des infrastructures pour le fret ferroviaire et le transport combiné, en particulier en favorisant la norme P400 des semi-remorques de 4m de haut sur le réseau. L’objectif est ainsi de s’assurer que les pratiques de circulation sont conformes et de définir les axes susceptibles de prendre en charge des gabarits P400 sur le réseau ferroviaire. Le développement du P400 en France est un levier important de croissance du transport combiné pour certains opérateurs. Il est aujourd’hui primordial d’avancer rapidement sur ce sujet.

https://www.fntr.fr/sites/default/files/2022-01/Livre-Blanc-2022_FNTR.pdf

Les lignes d’accès en France : un sentier Mulatier pour le tunnel de base du Lyon-Turin

Evidemment, pour permettre le chargement des poids-lourds au standard européen sur le rail avec des wagons standards, il faut que les ponts et les tunnels des lignes ferroviaires soient à la norme P400 ce qui n’est pas le cas des lignes d’accès au tunnel de base du Lyon-Turin, à la norme GB1.

Aujourd’hui, pour charger des poids-lourds de 4 mètres,  l’Autoroute Ferroviaire Alpine entre Aiton après Chambéry et Orbassano en Italie utilise des wagons spéciaux Modhalor, très couteux à l’achat et à l’utilisation. Pour cette raison, ces wagons spéciaux sont en service juste quelques lignes en France en plus de l’AFA.

Elisabeth Borne, ancienne présidente de la RATP, confond-elle le métro parisien et avec le transporteur ferroviaire de marchandises ?

20190408_decision_ministerielle.pdf (ecologie.gouv.fr)

En 2019, quelques semaines après le courrier de Daniel Ibanez, Elisabeth a demandé à SNCF Réseau un programme d’étude pour faire passer sur la ligne existante un trafic de 10MT comparable d’après elle avec le trafic supporté par cet axe il y a une vingtaine d’année et de le porter ensuite à 15 millions de tonnes.

Comme Daniel Ibanez, Elisabeth Borne oublie

• en 1999, avant la tragédie dans le tunnel routier du Mont-Blanc, il n’y avait aucune mesure de sécurité dans le tunnel historique du Montcenis (aucune galerie de secours sur ses 13 km)
• il y avait 2 à 3 fois moins de TER qui irriguaient la Savoie au départ de Chambéry.

On voit donc mal comment on pourrait revenir à 120 trains de marchandises par jour dans Chambéry pour revenir au 10MT de 1999, même en saturant la ligne toute la nuit avec des trains de marchandises au détriment des nombreux riverains immédiats, tout en gardant la journée le trafic TER et TGV existant et en mettant en place un vrai projet de RER savoyard.

1 Milliard d’Euros pour ne même pas mettre la ligne existante au gabarit européen P400.

Pendant les 4 années de réunion de l’Observatoire de la saturation de la ligne existante, les hauts fonctionnaires du Ministère avaient soigneusement éludé la mise à niveau du gabarit avec les 700 millions de travaux envisagés. Nous avons dû poser la question par écrit pour avoir une réponse lors de la dernière réunion au mois de mai dernier.

Le Président de l’Observatoire nous a répondu « Dégager le P400 n’est pas prévu sur le réseau existant, en raison de travaux trop importants et sans doute trop coûteux »

Idem pour la protection du lac du Bourget et de l’alimentation en eau des 35 000 aixois, SNCF Réseau n’a étudié » à ce jour aucun travaux significatif, ce qui portera les 700 millions prévus à au minimum 1 milliard comme on l’a entendu sur France 3 le mois dernier

Les travaux de l’observatoire soigneusement cachés par les hauts-fonctionnaires et par Daniel Ibanez

Bien entendu, alors que le courrier d’Elisabeth Borne en 2019 demandait à ce que « les travaux de cet observatoire seront largement diffusé », les hauts-fonctionnaires n’ont rendu public aucun document, malgré nos demandes répétées en mai dernier.

Bien entendu, Daniel Ibanez, présent également à cet observatoire, se garde bien d’en faire mention pour que ses militants ne se posent aucune question.

Le Gouvernement va donc dilapider au minimum un milliard pour « bricoler » sur une ligne du 19° siècle inapte au transports ferroviaire européen de marchandises !

On a appris ce mois-ci que l’équipe projet de SNCF Réseau pour « bricoler » à hauteur d’un milliard d’euro sur ce sentier « Mulatier « serait opérationnelle à la rentrée.

L’urgence ne serait-elle pas de mettre cette équipe sur

• les études avancées des accès au Lyon-Turin ( 200 millions subventionnés à 50% par l’Europe)
• le doublement de la ligne ferrée entre Annecy et Aix le Bains voté dans le contrat de plan état Région 2015-2022 ( 200 millions)
• le Contournement Ferroviaire Nord de Lyon déclaré urgent et d’utilité publique en 2013
• la rénovation des petites lignes comme
  • Lyon-Paray-Nevers
  • Thiers – Boën
  • Etoiles de Veynes
  • Le retour des voyageurs en rive droite du Rhône
  • Etc.