Unanimité de tous les élus sur la section Lyon-Saint André le Gaz.

Aucun ne souhaite que la ligne historique du 19ème siècle, qui serpente sur les rives du lac du Bourget et traverse entre autres Ambérieu, Aix les Bains, Viviers du Lac, Chambéry et Montmélian, ne soit la solution pour alimenter en 2030 le tunnel de base en Maurienne d’une centaine de trains de marchandises supplémentaire par jour.

Pour se faire, il aurait fallu :

• réduire le nombre de TER dans le nœud ferroviaire Chambérien
• fermer la ligne pendant plusieurs années pour la mettre au gabarit européen P400
• enterrer le projet de RER savoyard ainsi que la création de nouvelles gares à Chignin et Alpespace.

Cette section entre Lyon et Saint André le Gaz est primordiale pour les agglomérations de Grenoble, Chambéry et Annecy pour augmenter la régularité et diminuer le temps de trajet vers Lyon et Paris (au minimum 3 mm pour les TER, 9 mm pour les TGV) et surtout pour la mise en place d’un RER autour de la métropole de Lyon, avec le CFAL nord (Contournement Ferroviaire nord de Lyon, déclaré d’utilité publique et urgent par le décret du 28 novembre 2012.)

Nous espérons donc que le COPIL lancera immédiatement la réalisation de cette section primordiale pour notre région et n’attribuera pas l’argent des plans de relance aux seuls projets parisiens :

• 35 milliards pour le métro du Grand Paris (dont les 3 milliards de la ligne 17 qui desservira des champs autour de Gonesse dans le nord de Paris.) https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/02/13/metro-du-grand-paris-incertitudes-autour-de-la-ligne-17_6069830_3234.html
• 5 milliards pour le Canal Seine nord favorisant l’import de produits asiatiques par les ports du nord de l’Europe au détriment du port du Havre.
• 2 milliards pour le métro express entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle.

700 Millions pour la ligne historique. Quel est le but réel ?

En 2018, le rapport DURON avait recommandé de repousser aux calendes grecques la réalisation des accès au Lyon-Turin et à la place de « moderniser », pour 700 millions d’euros, la ligne historique entre Dijon et Modane.

https://www.ecologie.gouv.fr/remise-du-rapport-du-conseil-dorientation-des-infrastructures-0

Doutons de la sincérité des représentants du gouvernement qui, le 12 décembre dernier, ont remis sur le tapis ces 700 millions d’euro, en même temps qu’ils affirmaient leur volonté d’avoir des accès au tunnel de base réalisés en 2030, à son ouverture.

Le COPIL de décembre 2012 a au moins eu pour avantage de savoir ce qu’il y avait dans ces 700 millions. Depuis 3 ans, ni le representant du Préfet de Region, ni le Directeur Regional de SNCF Reseau n’étaient capable de nous le dire. A la vue des documents "confidentiel" du COPIL, c'est manifestement encore l’objectif de ne pas faire une nouvelle ligne performante pour les accès :

• A quoi servirait de renforcer la traction électrique pour des TER sur une ligne qui a vu passer 120 trains lourds de marchandises par jour en 1999 ?
• A quoi servirait de créer un saut de mouton à plus de 200 millions à Montmélian si on réalise le tunnel sous Belledone ?
• Quant à l'amélioration du plan de voie à Aix-les-Bains, il est déjà prévu dans le projet de doublement de la ligne entre Aix-les-Bains et Annecy ! De qui se moque t-on ?

Nous demandons à ce que ces 700 millions soient immédiatement réaffectés :

• au doublement, en une seule fois, de la ligne ferroviaire entre Aix-les-Bains et Annecy.

Aujourd’hui, il est prévu de réaliser successivement Annecy-Rumilly et ensuite Rumilly-Aix-les-Bains, ce qui supprimera tous les trains entre Annecy et Aix-les-Bains pendant deux fois deux ans.

• aux rénovations urgentes des lignes entre Grenoble et Veynes et entre Lyon et Clermont-Ferrand que l’État et SNCF Réseau ont abandonnées pendant de nombreuses années.

S’assoit-on sur le rapport des 13 commissaires enquêteurs de l’enquête publique de 2012 pour mieux « flinguer » le projet ?

Comme l’a précisé la député Véronique Riotton, le 8 février dernier sur Facebook, « la loi d’Orientation des Mobilités prévoit qu’un programme d’études permette de choisir un scénario final d’ici 2023, en lien avec les élus locaux ».

Elle n’a certainement pas lu le rapport des commissaires enquêteurs validé par le décret ministériel du 23 août 2013 qui précise : « Le projet tel que précisé, n’est pas divisible. Il ne correspond à ses finalités et ne répond à ses objectifs que par la réalisation effective de ses deux phases. Réaliser uniquement la « phase 2 » comme il l’a parfois été suggéré, dénaturerait profondément le projet, et en tout état de cause, ne correspondrait pas au projet soumis à l‘enquête publique. »

Nous demandons donc, lors du prochain COPIL, que le Préfet de Région précise qu’il s’agît bien de phaser les accès et non pas de choisir un « scénario final ».  Cette négation des conclusions de l’enquête publique assurerait un nouveau recours fait par le leader des opposants au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, habitué des prétoires, qui là sera couronné de succès. Est-ce le but caché ?

L’avis des associations d’usagers et des transporteurs ferroviaires n’intéresse pas les élus, même ceux qui n’ont jamais été à une réunion sur le projet...

Dans le même article sur Facebook, la député Véronique Riotton précise que « Pour apporter un avis sur la pertinence des scénarios présentés, mes collègues Typhanie Degois - Députée de la Savoie, Xavier Roseren et moi avons souhaité un échange avec le service mobilité de la DREAL, la DDT et la SNCF Réseaux. »

On peut douter de l’impartialité de ces échanges avec la DREAL qu’on a vu beaucoup plus intéressée, lors du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais, par l’élargissement de l’A46 pour « fluidifier » le trafic poids-lourds plutôt que par le contournement ferroviaire de Lyon et par SNCF Réseau qui ne sera pas l’exploitant du Lyon-Turin comme le précise le rapport des commissaires enquêteurs.

Il est inquiétant de constater que dans la Commission de la saturation de la ligne historique, ni le représentant des opposants au Lyon-Turin, ni les haut-fonctionnaires du ministère n’ont défendu notre demande de prendre en compte le projet de RER savoyard dont pourtant, les premières études lancées par les élus savoyards sont très prometteuses.

A priori, comme pour le COPIL réservé aux seuls élus, les avis des associations d’usagers et des transporteurs ferroviaires n’intéressent pas. L’avis de l’Europe qui propose de financer jusqu’à 55% du projet et de l’Italie qui aménage et finance ses accès conformément à ses engagements, n’intéresse pas non plus. L’Europe et l’Italie se satisferont-elles d’avoir des accès français au rabais qui handicaperont fortement la liaison ferroviaire ?

On peut aussi s’interroger sur le silence des élus autour de l’Eurovignette Poids-Lourds Alpine. La Ministre avait pourtant bien précisé, le 13 juin 2019, en commission : « On a revérifié auprès de la Commission européenne", "dans le cadre actuel de la directive Eurovignette, il est possible de mettre en place des sur-péages dans la limite de 50% pour le franchissement des zones de montages".

Pour rappel, chez le député Xavier Roseren, au tunnel routier du Mont-Blanc, plus de 85% des poids-lourds sont étrangers et, à la différence de la Suisse, de l’Allemagne et de l’Autriche, aucun de ces poids-lourds ne paient pour la pollution et la congestion qu’il génère en France.  

Nos propositions :

Comme l’ont bien précisé les 13 commissaires enquêteurs, le projet n’est pas divisible. Seul un phasage peut être envisagé.

Nous demandons donc :

• Le lancement immédiat de la section mixte voyageurs et marchandises à 220 km/h entre Lyon et Saint André le Gaz comme prévue dans la DUP de 2013.
• L’abandon de la LGV voyageurs à 320 km/h entre Grenay et Avressieux soit à nouveau confirmé.
• Le lancement immédiat du tunnel sous Chartreuse à un tube pour les marchandises et en particulier la descenderie en Chartreuse comme prévu dans la DUP de 2013.
• Le lancement rapide du tunnel sous Dullin/l’Épine pour les voyageurs, avec deux tubes entre Avressieux et La Motte-Servolex comme prévu dans la DUP de 2013. Néanmoins, comme en Suisse pour le tunnel du Lotsberg, nous proposons, dans un premier temps, de n’équiper qu’un seul tube. A part les lobbies autoroutiers, qui voudraient garder pour les déplacements régionaux, nationaux et internationaux une section de 44 km à voie unique limitée à 90 km/h en raison de sa sinuosité et ne respectant pas le gabarit européen P400 pour les trains de marchandises ?
• Le lancement du tunnel sous Belledone pour les marchandises après le percement du tunnel sous Chartreuse. L’objectif est bien de proposer, au final, une ligne ferroviaire au gabarit P400 de Kiev à Lisbonne. A part les lobbies routiers, qui pourraient souhaiter une nouvelle ligne ferroviaire qui n’accepte pas les trains au gabarit européen P 400 à cause d’un seul tronçon français ?
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Quelles alternatives ?

La prochaine étape sera-t-elle de ressortir et d’accorder à nouveau des financements somptueux au projet, farfelu et délirant, de wagons motorisés, montés sur vérins pour passer dans les tunnels savoyards du 19ème siècle et promu par les opposants à tout prix au Lyon-Turin Daniel Ibanez et Yves Crozet ?

Ou encore le retour du contournement autoroutier de Chambéry et du doublement du tunnel routier du Mont-Blanc en raison de l’inefficience des choix qui auront été faits ?