Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry

A l’occasion des journées d’été de LFI dans la drome, Gabriel Amard, Daniel Ibanez et Julien Troccaz ont encore tenu une tribune contre le Lyon-Turin

Évidemment, ils ont encore polémiqué sur le thème de l’eau

D’après eux, le Lyon-Turin va vider l’eau des Alpes, mais le maintien à niveau l’été du futur Canal Seine Nord ne leur pose aucun problème !

Rappelons que, à l’image du tunnel équivalent du Gothard en Suisse,  le drainage des galeries du Lyon-Turin contribue à augmenter de 1% le débit de la rivière Arc qui passe dans la vallée de la Maurienne, qui ensuite irrigue tous les territoires le long de l’Isère et du Rhône,

A l’inverse du projet Canal Seine, projet de plus de 5 milliards d’euros sur lequel ils sont étrangement silencieux, qui devra prélever des millions de m3 d’eau chaque année  dans l’Oise et dans la maxi-bassine de 14 millions de m3 de la Louette pour tenter de compenser les pertes dues en particulier à  l’évaporation de l'eau durant les étés de plus en plus caniculaires. 

La caution irresponsable de Sud Rail

Ce samedi, Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail,  a dû encore affirmer qu’on peut rajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne existante qui traverse Chambéry et passe dans le tunnel historique  du Mont-Cenis.

Cette affirmation lui permet ensuite de traiter les défenseurs du Lyon-Turin comme des « suppôts du capitalisme » et non comme des défenseurs du rail et de l’environnement qui veulent effectuer un report modal massif des poids-lourds sur le rail, comme en Suisse et en Autriche. Les lobbys routier et autoroutiers ne pouvaient espérer un meilleur soutien.

Monsieur TROCCAZ, peut-on vraiment rajouter une centaine de trains par jour de marchandises dans Chambéry sans supprimer massivement des TER et sans abandonner le projet de RER savoyard ?

Monsieur TROCCAZ, SNCF Réseau raconterait-il des mensonges ?

Dans leur étude de décembre 2021, SNCF Réseau indique pourtant, avec un préalable de 600 millions d’euros de nouveaux travaux et en gardant le trafic voyageur actuel, une capacité maximum de 79 trains de marchandises par jour, soit une trentaine de plus de plus qu’aujourd’hui.  

 « Le faux argument de la sécurité » , Monsieur TROCCAZ, vous en pensez quoi ?

Depuis la tragédie de 1999 au Mont-Blanc, nul ne peut ignorer les conséquences dramatiques d’un incendie dans un tunnel monotube de plus de 10 km sans aucune galerie de sécurité

Le rajout d’une centaine de trains par jour sur la ligne existante, comme le préconise les opposants au Lyon-Turin, qui passe dans le tunnel historique du 19° siècle du Mont-Cenis, monotube de 13 km sans aucune galerie de secours, nécessitera obligatoirement la suppression des mesures de sécurité en vigueur.

https://www.ledauphine.com/savoie/2018/09/28/lyon-turin-le-tunnel-actuel-est-pratiquement-sature-selon-reseau-ferre-de-france

Daniel Ibanez, dans Basta du 21 juillet dernier, autoproclamé défenseur de l’environnement, mais surtout de son environnement aux Molettes, répète à nouveau que la sécurité est un faux argument « Les mesures de sécurité ne doivent s’appliquer qu’aux nouveaux tunnels  et il suffirait de mettre des « portiques thermographiques (qui permettent de détecter les risques d’incendies, ndlr) aux entrées du tunnel ferroviaire existant pour prévenir les incendies »

Lyon-Turin : Comment peut-on être un défenseur de l'environnement et opposé à une ligne ferroviaire ? - Basta!

Le silence assourdissant des opposants au Lyon-Turin sur le déraillement d’un train de marchandise dans le tunnel du Gothard le 10 aout dernier

Malgré tous les dispositifs de sécurité, 18 wagons sur trente d’un train ont déraillé dans le tunnel de base du Gothard en Suisse, endommageant lourdement la voie sur 8 km et une porte de sécurité entre les deux tubes.

https://www.20min.ch/fr/story/des-mois-de-travaux-pour-reparer-le-tunnel-du-gothard-239764612461

Heureusement, il n’y a aucun blessé et ce déraillement n’a pas provoqué d’incendie.

Le trafic de marchandises, limité à 90 trains par jour, a repris ce jeudi 23 aout uniquement dans le second tube. 20 autres trains au gabarit réduit passent par la ligne historique du Gothard, le reste par la ligne ferroviaire du tunnel du Lötschberg et par la route !

Le trafic voyageur ne reprendra lui dans le tunnel de base au mieux qu’à la fin de l’année lorsque la voie aura été réparée. Les trains à simple étage sont redirigés sur la ligne historique avec des retards compris entre 1H et 2H.

 Les conséquences en France d’un tel accident au tunnel historique du Mont-Cenis

Il n’y a qu’un tunnel ferroviaire à un seul tube entre la France et l’Italie dans les Alpes du Nord. L’intégralité du trafic voyageur et marchandises aurait donc été reporté sur la route ou l'aérien.

Avec le rajout d’une centaine de trains par jour exigé par les opposants au Lyon-Turin, la probabilité d’une collision dans le tunnel historique à deux voies mais un seul tube avec un autre train aurait été maximum.

Suite au déraillement, il n’y a pas eu d’incendie dans le tunnel du Gothard, mais dans ce cas, les conducteurs et les usagers auraient pu s’échapper dans le deuxième tube par les rameaux de sécurité existants tous les 300 mètres. En France, dans le tunnel historique du Mont-Cenis, il n’y a aucune galerie d’évacuation. Lors de l’incendie en 1999 au tunnel du Mont-Blanc, les secours n’avaient pu accéder aux véhicules calcinés que 3 jours après l’accident.   

 « Le faux argument de la sécurité », vraiment ?

Mais de qui Julien Troccaz est le représentant ?

A ce jour, à part lui, nous n’avons rencontré aucun cheminot en Savoie qui est :

• Pour la suppression des règles de sécurité dans le tunnel ferroviaire du Fréjus malgré la tragédie en 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc
• Pour la saturation jour et nuit avec le rajout d’une centaine de train de marchandise dans Chambéry au détriment des TER, du projet de RER chambérien et des riverains immédiats
• Contre la mise en place d’une fiscalité écologique sur les poids-lourds pour favoriser les circuits courts, redonner de la compétitivité au rail et faire payer au transport routier le cout de la pollution et de la congestion qu’il génère.
• Pour continuer à handicaper lourdement le fret ferroviaire en gardant la ligne existante qui n’est pas au gabarit européen P400 et limitée à des trains courts.
• Pour continuer à mettre en danger le lac du Bourget, l’alimentation en eau des 30 000 aixois en voulant rajouter plus de cent trains par jour sur la ligne qui serpente sur les rives, sous les falaises de Brison et dans la courbe de Grésine au milieu du lac.

Pour nous, malgré les demandes des opposants au Lyon-Turin de nous taire lors de leur « débat » comme le 25 mai à Chambéry le Haut et sans aucune intervention de sa part pour nous laisser parler et argumenter entre notre faveur, on continuera à combattre inlassablement tous ces points ici et ailleurs.

Un soutien sans limite à tous !

Après s’être présenté comme lanceur d’alerte, puis économiste du transport, contribuable, écologiste mais jamais comme riverain de la nouvelle ligne Lyon-Turin, Gabrial Amard a présenté ce samedi Daniel Ibanez comme « économiste de la construction » !

Ils le soutiennent à nouveau sur un projet de loi « dont l’essentiel revient à Daniel Ibanez » d’après un des signataires, sur la rénovation thermique des bâtiments, totalement désintéressé. Vraiment ?  

On avait déjà eu vent de ce texte par un tweet en novembre dernier de Pierre Meriaux opposé avec Daniel Ibanez à tout prix au Lyon-Turin depuis 10 ans, pour le rajout d’une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne existante traversant Chambéry mais aucun dans celle traversant sa ville de Grenoble, syndicaliste FSU, et adjoint au Maire de Grenoble qui venait d’adopter un vœu destiné à Elisabeth Borne, sur ce texte lors du Conseil Municipal.

https://www.grenobleencommun.fr/voeu-du-groupe-gec-pour-une-renovation-thermique-de-tous-les-batiments-vraiment-massive-et-efficace/

En juillet dernier, ce sont désormais les députés Gabriel Amard et Jean-François Coulomme, opposés à tout prix au Lyon-Turin depuis leur élection qui ont pris le relais et qui ont déposé à l’Assemblée nationale ce projet de loi « visant à financer 100 % des travaux permettant de diminuer la consommation d’énergie des bâtiments »

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b1571_proposition-loi#

 Proposition de loi visant à financer 100% des travaux pour diminuer la consommation d'énergie - YouTube

1000 milliards de subventions pour les plus nécessiteux ?

Ce texte, provenant de personnes soit-disant pour la justice sociale et les jeunes, anticapitalistes et économistes nous stupéfait :

• 1000 milliards de subvention pour la rénovation uniquement des propriétés privées
  • Les 1000 milliards de subvention de leur projet de loi ne sont destinés qu’aux propriétaires privés, et en rien pour les bâtiments publics (école, administration, hôpitaux, ehpad, prison, etc.) dont on ne peut méconnaitre les besoins   

• Des économistes, vraiment ?
  • Ces économistes autoproclamés proposent de financer ce plan par « la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs »  Vu que cette taxe actuelle génère environ 15 milliards de revenu ( qui ne couvre que 50% des couts des ravages du tabac pour la Sécurité Sociale) , il faudra donc tripler le prix du tabac pour financer les 35 milliards d’intérêts (en espérant que les taux n’augmentent plus)  à payer chaque année pendant 30 ans pour financer ce plan de 1000 milliards

• Financement de 1000 milliards d’euros de travaux sans aucune condition de ressource !
  • Ce projet de loi stipule bien qu’il est ouvert à tous sans aucune condition de ressource
    • Le propriétaire juste d’un modeste logement sera logé aux mêmes conditions qu’un propriétaire d’une luxueuse villa et de multiples résidences secondaires
    • Le propriétaire juste d’un modeste logement sera logé aux mêmes conditions qu’un investisseur propriétaire d’un parc locatif de plusieurs milliers de logements
• Jackpot pour les loueurs de passoire thermique
  • Ces propriétaires peu scrupuleux vont donc pouvoir faire financer intégralement par l’Etat des travaux de mise en conformité de leurs logements qui sont interdit à la location (nouveau contrat) depuis le début de l’année 2023.
• Jackpot pour les « vieux »
  • Avec un remboursement au bout de 30 ans, l’Etat va donc financer massivement des travaux sur leur patrimoine qu’ils n’auront jamais à rembourser.
• Double jackpot pour les « vieux » sans enfant
  • Sans héritier, de toute façon, les biens au décès du propriétaire, reviendraient majoritairement à l’Etat,

La Suisse : l’exemple dont ni Élisabeth Borne ni Daniel Ibanez ne veulent entendre parler.

En 2013, les autorités suisses alertaient « Les trains de marchandises qui sortiront dès 2016 du nouveau et flamboyant tunnel du Gothard (copie conforme du tunnel de base du Lyon-Turin) aboutiront sur une ligne du début du siècle… dernier. La Suisse veut éliminer ce goulet et se dit prête à payer les travaux, aussi côté italien »

https://www.swissinfo.ch/fre/economie/transport-ferroviaire_alptransit-ne-peut-pas-finir-en-sentier-muletier/37628688

Le responsable d’une chambre de commerce italienne indiquait lui

« C’est un peu comme si, pour entrer et sortir d’une autoroute, vous deviez prendre un sentier muletier »

Pour expliquer ensuite

Le « sentier » en question est un tronçon partiellement à voie unique, avec un gros inconvénient : la taille des ponts et des tunnels ne permet pas aux convois de 4 mètres de hauteur de passer. C’est pourtant dans cette direction que le secteur de la logistique s’est développé dans toute l’Europe : des semi-remorques d’une dimension standardisée à 4 mètres, qui présentent toute une série d’avantages par rapport aux camions à structure fixe ou à container.

L’adaptation du tronçon aux normes européennes d’aujourd’hui permettrait d’amener en Italie des trains de 750 mètres de longueur, au lieu des 550 à 570 actuels. Et de passer de 1600 à 2000 tonnes de charge. Ce qui bien sûr ferait baisser le prix des expéditions.

« Cette différence de 200 mètres nous cause une perte de rentabilité de 33%, qui aujourd’hui est compensée par des subventions de la Confédération [Ndlr: 160 millions de francs en 2012]. Une fois cet obstacle éliminé, le transport combiné peut être concurrentiel face à la route et se débrouiller sans subsides », souligne Bernhard Kunz.

Les routiers français demandent eux aussi de « rendre le réseau ferroviaire compatible avec la norme P400 »

Depuis un courrier commun en 2019 avec la déléguée générale de la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers, Daniel Ibanez affirme en boucle que les routiers sont prêts à utiliser massivement la ligne existante du 19° pour mettre leurs poids-lourds sur le rail.

https://www.amisdelaterre.org/wp-content/uploads/2019/02/eborne-6219fntr--amis-de-la-terre.pdf

Manifestement, en 2022, la doctrine de la FNTR a changé

Et il n’y a aucune ambiguïté à ce propos dans leur livre blanc édité à l’occasion des élections présidentielles de 2022

« La FNTR souhaite la mise à niveau des infrastructures pour le fret ferroviaire et le transport combiné, en particulier en favorisant la norme P400 des semi-remorques de 4m de haut sur le réseau. L’objectif est ainsi de s’assurer que les pratiques de circulation sont conformes et de définir les axes susceptibles de prendre en charge des gabarits P400 sur le réseau ferroviaire. Le développement du P400 en France est un levier important de croissance du transport combiné pour certains opérateurs. Il est aujourd’hui primordial d’avancer rapidement sur ce sujet.

https://www.fntr.fr/sites/default/files/2022-01/Livre-Blanc-2022_FNTR.pdf

Les lignes d’accès en France : un sentier Mulatier pour le tunnel de base du Lyon-Turin

Evidemment, pour permettre le chargement des poids-lourds au standard européen sur le rail avec des wagons standards, il faut que les ponts et les tunnels des lignes ferroviaires soient à la norme P400 ce qui n’est pas le cas des lignes d’accès au tunnel de base du Lyon-Turin, à la norme GB1.

Aujourd’hui, pour charger des poids-lourds de 4 mètres,  l’Autoroute Ferroviaire Alpine entre Aiton après Chambéry et Orbassano en Italie utilise des wagons spéciaux Modhalor, très couteux à l’achat et à l’utilisation. Pour cette raison, ces wagons spéciaux sont en service juste quelques lignes en France en plus de l’AFA.

Elisabeth Borne, ancienne présidente de la RATP, confond-elle le métro parisien et avec le transporteur ferroviaire de marchandises ?

20190408_decision_ministerielle.pdf (ecologie.gouv.fr)

En 2019, quelques semaines après le courrier de Daniel Ibanez, Elisabeth a demandé à SNCF Réseau un programme d’étude pour faire passer sur la ligne existante un trafic de 10MT comparable d’après elle avec le trafic supporté par cet axe il y a une vingtaine d’année et de le porter ensuite à 15 millions de tonnes.

Comme Daniel Ibanez, Elisabeth Borne oublie

• en 1999, avant la tragédie dans le tunnel routier du Mont-Blanc, il n’y avait aucune mesure de sécurité dans le tunnel historique du Montcenis (aucune galerie de secours sur ses 13 km)
• il y avait 2 à 3 fois moins de TER qui irriguaient la Savoie au départ de Chambéry.

On voit donc mal comment on pourrait revenir à 120 trains de marchandises par jour dans Chambéry pour revenir au 10MT de 1999, même en saturant la ligne toute la nuit avec des trains de marchandises au détriment des nombreux riverains immédiats, tout en gardant la journée le trafic TER et TGV existant et en mettant en place un vrai projet de RER savoyard.

1 Milliard d’Euros pour ne même pas mettre la ligne existante au gabarit européen P400.

Pendant les 4 années de réunion de l’Observatoire de la saturation de la ligne existante, les hauts fonctionnaires du Ministère avaient soigneusement éludé la mise à niveau du gabarit avec les 700 millions de travaux envisagés. Nous avons dû poser la question par écrit pour avoir une réponse lors de la dernière réunion au mois de mai dernier.

Le Président de l’Observatoire nous a répondu « Dégager le P400 n’est pas prévu sur le réseau existant, en raison de travaux trop importants et sans doute trop coûteux »

Idem pour la protection du lac du Bourget et de l’alimentation en eau des 35 000 aixois, SNCF Réseau n’a étudié » à ce jour aucun travaux significatif, ce qui portera les 700 millions prévus à au minimum 1 milliard comme on l’a entendu sur France 3 le mois dernier

Les travaux de l’observatoire soigneusement cachés par les hauts-fonctionnaires et par Daniel Ibanez

Bien entendu, alors que le courrier d’Elisabeth Borne en 2019 demandait à ce que « les travaux de cet observatoire seront largement diffusé », les hauts-fonctionnaires n’ont rendu public aucun document, malgré nos demandes répétées en mai dernier.

Bien entendu, Daniel Ibanez, présent également à cet observatoire, se garde bien d’en faire mention pour que ses militants ne se posent aucune question.

Le Gouvernement va donc dilapider au minimum un milliard pour « bricoler » sur une ligne du 19° siècle inapte au transports ferroviaire européen de marchandises !

On a appris ce mois-ci que l’équipe projet de SNCF Réseau pour « bricoler » à hauteur d’un milliard d’euro sur ce sentier « Mulatier « serait opérationnelle à la rentrée.

L’urgence ne serait-elle pas de mettre cette équipe sur

• les études avancées des accès au Lyon-Turin ( 200 millions subventionnés à 50% par l’Europe)
• le doublement de la ligne ferrée entre Annecy et Aix le Bains voté dans le contrat de plan état Région 2015-2022 ( 200 millions)
• le Contournement Ferroviaire Nord de Lyon déclaré urgent et d’utilité publique en 2013
• la rénovation des petites lignes comme
  • Lyon-Paray-Nevers
  • Thiers – Boën
  • Etoiles de Veynes
  • Le retour des voyageurs en rive droite du Rhône
  • Etc.

Un nouveau contrat de gestion des transports en commun de l’agglomération de Chambéry pour que rien ne change avant 2030 ?

Le contrat de Délégation de Service Public avec KEOLIS, filiale de la SNCF, arrive à échéance fin 2024. L’Agglomération a donc entamé les démarches pour choisir le futur mode de gestion.

Réglementairement, l’Agglomération est obligée de demander l’avis de la Commission Consultative des Services Publics et nous a donc invité en fin d’année dernière pour une première présentation des différents modes de gestion possible.

Commission des usagers sur Grand Chambéry - Grand Chambéry (grandchambery.fr)

A l’unanimité des membres, nous avions fait voté le vœu suivant :

« La priorité absolue doit être accordée à l’alignement des deux contrats de gestion des bus des agglomérations chambérienne et aixoise, à échéance de 2028. C’est la seule manière d’arriver à proposer un réseau de bus sur notre bassin de vie, qui ne soit pas pénalisé par une organisation, une tarification et des frontières qui ne correspondent en rien aux besoins des usagers. La constitution d’un syndicat mixte, comme évoquée par le président de Grand Chambéry, ne serait en aucun cas satisfaisant si les deux agglomérations ne pouvaient rédiger au minimum un cahier des charges commun. »

On avait également demandé un retour d’exemple de l’Agglomération d’Annecy, qui avait choisi en 2016 de passer d’une Délégation de Service Public à une gestion directe. Ce retour était d’autant plus important pour nous que l’Agglomération du Grand Annecy a créé depuis un réseau unique de bus avec l’agglomération de Rumilly et se paie même le luxe de desservir en dehors de leur territoire la commune savoyarde d’Albens par 20 bus par jour.

Annecy : l'agglomération crée une SPL pour ses transports - Bus & Car (busetcar.com)

On regrette vivement la gouvernance de Louis Besson et d’Henri Dupassieux.

On s’attendait donc à la réunion suivante à avoir un tableau comparatif des différents modes de gestion avec un critère de facilité d’intégration avec les autres agglomérations de notre bassin de vie, un retour d’expérience d’Annecy et une possibilité d’alignement sur Grand Lac.

Que nenni, dans le document envoyé préalablement :

• La période du nouveau contrat n’est pas de 4 ans pour s’aligner sur celui de Grand Lac mais de 5 ans contre 6 pour le précédent. Il faudra donc attendre un an de plus pour espérer la création d’un réseau unique à condition expresse que Grand Lac prolonge son contrat d'un an.
• Il n’y avait pas un mot sur les synergies avec les autres agglomérations, ni sur le fonctionnement d’Annecy, et sur le document présenté en réunion, il était juste indiqué que pour le nouveau mode de gestion par une DSP qui avait les faveurs des élus, l’ambition est juste d’améliorer les correspondances entre les deux Agglomérations.

Demande-t-on aux automobilistes et aux cyclistes de changer de voiture ou de vélo lorsqu’ils passent d’une agglomération à l’autre ?

On se demande donc à quoi va servir la création en cours d’un syndicat mixte entre les trois agglomérations d’Aix, de Chambéry et de Montmélian, et s’il faudra attendre la prochaine DSP en 2030 pour enfin passer au 21° siècle et permettre aux habitants de se déplacer facilement en transports en commun entre les agglomérations et ainsi de diminuer la pollution, les congestions et l’augmentation sans fin des parkings.

De plus, la nouvelle enquête mobilité publié ce mois ci que les élus ont commandé confirme l’immensité des besoins.

Il y a 65 000 déplacements en moyenne par jour entre Grand Lac et Grand Chambéry, 25 000 déplacements en moyenne par jour entre Cœur de Savoie et Grand Chambéry, réalisés très majoritairement en voiture.

ATAC, NPA, EELV, LFI : 100% Idéologie et polémique, 0% Usagers et réseau unique.

On a été stupéfait par leur communiqué dans le DL

Pire que l’Agglomération, ils n’ont pas un mot pour les habitants qui veulent pouvoir se déplacer en transports en commun sur notre bassin de vie.

On est surpris par la demande de ces partis de demander un referendum juste sur le futur mode de gestion du réseau de transport en commun.

On aurait aimé qu’ils en organisent un sur leur volonté d’abandonner le Turin-Turin, et à la place d’ajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la seule ligne qui traverse Chambéry, aux détriments des TER et des riverains immédiats.

 Après avoir essayé de nous faire croire avec leur député que le Lyon-Turin était un projet de l’extrême droit (alors qu’ils n’ont fait que suivre le FN, premier opposant avec les hauts-fonctionnaires au Lyon-Turin) que le tunnel allait vider l’eau des Alpes et que les habitants de la Maurienne serait bientôt ravitaillé en eau par des bouteilles, que le tunnel allait traverser des couches d’amiantes et d’uranium, ils affirment pour le nouveau mode de gestion des transports en commun de Grand Chambéry vouloir « éviter la dilapidation de l’argent du contribuable au seul profit, actuellement, des entreprises privées »

Les choses ne sont pas aussi simplistes et caricaturales, ce sont principalement les contribuables qui détiennent les 3 principaux opérateurs français KEOLIS, RATPDEV et TRANSDEV vu que leurs actionnaires princiapux sont la SNCF, la Caisse des dépôts et Consignation ainsi que la RATP.

Pour rappel notre pétition de 2020, dont seul le retour partiel des bus chambérien jusqu’au Bourget du Lac a été obtenu

 https://www.change.org/p/aux-candidats-aux-%C3%A9lections-municipales-sur-grand-chamb%C3%A9ry-et-grand-lac-%C3%A9lections-municipales-pour-un-r%C3%A9seau-de-bus-unique-sur-chamb%C3%A9ry-et-aix-les-bains-bd3eac2e-6bd4-4a65-a803-3288c556f130

Nous sommes très inquiet par le climat que met en place les opposants à tout prix au Lyon-Turin, avec l’aide du Soulèvement de la Terre et de plusieurs élus de LFI et d’EELV.

On entend de ces responsables depuis longtemps à notre encontre et du projet les pires qualificatifs :  3° Reich, un projet de l’extrême droite ( alors que ce sont en réalité les premiers opposants) , un crime contre l’environnement, le plus grand écocide de France, toute l’eau qui est dans les Alpes descend dans le trou qu’on creuse, etc. En Suisse pourtant, il n’y a que le trafic poids-lourds qui a été asséché par les nouveaux tunnels ferroviaires que ce pays a réalisé tout seul sans détruire les vallées, bien au contraire.

En expert de la communication et de la loi de Brandolini, ce climat malsain a été soigneusement distillé par le Soulèvement de la Terre à leurs 50 000 followers sur les réseaux sociaux.

Ce week-end, malgré le cantonnement de la manifestation derrière la rivière Arc, on n’a donc pas été surpris de voir celle-ci dégénérer, d’autant plus que les organisateurs avait lancé la manifestation avec un chant antifasciste italien. 

Heureusement, les débordements ont été limités, manifestement pas assez pour les organisateurs Daniel Ibanez,  Julien Troccaz de Sud Rail et des Soulèvements de la Terre, ceux-ci annonçant le lendemain 50 blessés parmi les manifestants, que personne n’a vu malgré l’importante couverture médiatique.

Les responsables ne sont pas les militants qui ne peuvent être que révoltés par la propagande distillée massivement par ces opposants à tout prix au Lyon-Turin, mais les responsables de ces mouvements et à la caution apportée à cette propagande par le silence des haut-fonctionnaires et du gouvernement, en particulier sur les capacités de la ligne existante.

L’urgence est t-elle de dissoudre le mouvement de la Terre pour mieux l’encourager ou d’informer correctement les citoyens ?

Manifestement, pour le Gouvernement, l’urgence est de dissoudre ce mouvement, ce qui ne va pas manquer de susciter une radicalisation encore plus forte des militants, ce que souhaite manifestement bon nombre de responsables associatifs et politiques, qui veulent éviter à tout prix le débat contradictoire.

L’urgence absolue pour nous est de nommer un nouveau Président à l’Observatoire du Ministère de la Saturation de la ligne existante, l’actuel, Ingénieur des Ponts et Chaussés, va prendre sa retraire ce jeudi et, contrairement à la lettre de mission de l’ancienne ministre des Transports, en 3 ans, n’a rendu public aucun document et aucun compte-rendu accessible laissant ainsi les fakes-news se répandre largement.

Pourtant, La publication de ces documents et d’un résumé serait le meilleur remède pour discréditer  les fakes-news des opposants, et entraineraient l’autodissolution des Mouvements de la Terre en Savoie.

Bien entendu, on remarquera que Daniel Ibanez, membre également comme nous de cet Observatoire, ne réclame  jamais la publication de ces documents et d’un compte-rendu accessible à tous.

Les graines d’un Saint Brevin à l’envers en Savoie ?

On ne se plus fait d’illusions pour intervenir à des « débats » contradictoires organisés par les opposants.

Daniel Ibanez bloque systématiquement toute parole contradictoire sur les réseaux sociaux et comme on l’a subit lors de leur dernier « débat » à Chambéry le 25 mai 2022, ne tolère la moindre contradiction. Alexandra Cusey d’EELV, son ancienne collistière, a demandé qu’on cesse de lui répondre « du tac au tac » sous l’œil goguenard du responsable de Sud-Rail Julien Trocaz et du candidat LFI Jean-François Coulomme qui, quelque semaine plus tard, nous menaçait de poursuite judiciaire sur Wikipédia pour avoir indiqué les conséquences catastrophiques pour Aix les Bains, Chambéry et la Maurienne d’un abandon du Lyon-Turin.

La vidéo de ce « débat » postée ensuite par le cameramen de Daniel Ibanez, a soigneusement évité de nous filmer, et a inséré une diapositive qualifiant nos interventions « d’intempestives »  «  empêchant la fluidité de l’exposé et donc de sa compréhension »  .   

 Les méthodes détestables de Sud Rail

On n’est d’autant plus inquiet de leur méthode que Sud-Rail, l’unique caution syndicale contre le Lyon-Turin, n’a pas hésité le 23 mai dernier, à balancer des fumigènes dans la salle pour saborder le colloque « Osons le Train » que la FNAUT organisait avec plus de 300 personnes dont le Président de la SNCF et le Ministre des Transports. Alors même qu’une réunion était prévue dans l’après-midi entre le Ministre et tous les syndicats de la SNCF.

Va-t-on pouvoir encore organiser sereinement des réunions sur le projet Lyon-Turin comme le lundi 5 juin à Chambéry, sur les enjeux des accès et les conséquences pour la Savoie si ceux-ci sont reportés aux calendes grecques ?

D’un côté, le Gouvernement vient d’interdire la manifestation des opposants au Lyon-Turin de ce samedi en Maurienne, de l’autre, il laisse les « fakes news » prospérer en ne publiant pas les données et les documents, ni même aucun résumé, de l’Observatoire du Ministère de la Saturation de la ligne existante, l’alternative défendue par les opposants au Lyon-Turin et par le COI, qui traverse Chambéry, Aix les Bains et serpente sur les rives du lac du Bourget, le plus grand lac naturel de France.

La publication de ces documents et d’un résumé discréditerait pourtant complètement les mensonges de Daniel Ibanez, d’EELV, de LFI, de SUD RAIL et du Mouvement du Soulèvement de la Terre.

Les citoyens apprendraient sur la ligne historique que :

• A moins de supprimer les mesures de sécurité dans le tunnel historique de 13 km du MontCenis sans galerie de secours, on ne peut faire passer plus de 50 à 70 trains par jour, alors qu’en semaine, il en passe déjà une quarantaine. On ne pourra donc jamais faire un report massif sur cette ligne du 19° siècle.
• A moins de supprimer des TER dans le nœud ferroviaire chambérien, on ne peut pas faire passer qu’un maximum de 79 trains de marchandises par jour, en saturant la ligne jour et nuit sans aucune considération pour les milliers de riverains immédiats.
• Le trafic marchandise sur la ligne existante au siècle dernier cohabitait avec deux à trois moins de TER qu’aujourd’hui dans Chambéry.
• La ligne existante, même avec les 700 millions prévus par Elisabeth Borne à la place des accès, ne sera même pas au gabarit européen P400, ce qui handicapera lourdement les transporteurs ferroviaires
• Contrairement à l’affirmation contenue dans le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructure, il n’est pas possible de faire passe des trains de marchandises de 850 mètres de long dans la gare de Chambéry.
• Dans les 700 millions prévus sur la ligne existante, les hauts-fonctionnaires n’ont prévu aucune protection pour le lac du Bourget, au motif que la ligne ferroviaire existante est en ligne droite et sans rocher en surplomb au puit d’alimentation en eau potable des 35 000 aixois. Pourtant à moins de 3 km, la voie ferrée passe dans la baie  de Gresine dans une courbe qui est la plus serré de France sur des lignes à double voie et au dessous des falaises de Brison ou des rochers tombent régulièrement sur la voie ferrée, blessant même gravement un ouvrier de la SNCF en 2016. Manifestement, cela ne dérange pas ni les hauts fonctionnaires ni SUDRAIL.
• Un ouvrier de la SNCF blessé par un rocher à Brison-Saint-Innocent, en Savoie (francetvinfo.fr)
• Ce n’est pas entre Ambérieu, Aix les Bains, Chambéry et Montmélian que la ligne historique a été modernisé pour prêt d’un milliard d’euros, mais entre Valence, Grenoble et Montmélian. Cela n’empêche pas le maire de Grenoble EELV, Eric Piolle et son adjoint Pierre Meriaux de réclamer l’ajout d’une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne qui traverse Chambéry, mais aucun sur la ligne qui traverse Grenoble.

Oui, Daniel Ibanez a raison, les hauts-fonctionnaires sont contre le Lyon-Turin

On le sait depuis 20 ans, les lobbies autoroutier et routier, les hauts fonctionnaires des Ponts et Chaussés et les comptables de Bercy sont contre la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin mais pour les projets autoroutiers comme le Contournement Autoroutier de Chambéry, de Grenoble et de Lyon, pour les élargissements des autoroutes A43, A480, pour le doublement des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Frèjus, pour l’autoroute A48 Ambérieu-Bourgoin, pour l’autoroute A51 Grenoble-Sisteron.

Pour faire passer la route plus écologiques que le Lyon-Turin, il communique avec les lobbies routiers comme la Féderation Nationale des Transporteurs Routiers pour faire croire qu’ils veulent faire circuler leurs poids-lourds sur la ligne ferroviaire existante, ou en affirmant que le bilan carbone du Lyon-Turin ne sera pas positif avant au moins 50 ans, en oubliant de préciser que cette « étude » publiée sur le site de la Cour des Comptes de l’Europe a été rédigée par Yves Crozet, un des dirigeants de l’Union Routières de France

Manifestement, cela ne gêne LES AMIS DE LA TERRE, EELV, LFI, SUDRAIL, FNE, ATTAC et des Amis de la Terre qui relaient largement leurs arguments.

Voici donc sur le lien ci-dessous du compte rendu brut du dernier comité organisé le 25 mai et toujours pas publié sur le site de la DREAL comme s’était engagé le Haut-Fonctionnaire Président de ce Comité du Gouvernement.

Pour les opposants à tout prix au Lyon-Turin, l’enfer, c’est le passage de la nouvelle ligne Lyon-Turin en tunnel et dans les champs de maïs à 300 mètres des premières habitations.

Mais pour eux, aucun souci pour les milliers de riverains immédiats de la ligne existante qui traverse, en autres, Brison, Aix les Bains, Viviers du Lac, Voglans, Chambéry, la Ravoire, Barberaz, Montmélian, sur laquelle ils veulent rajouter plus d’une centaine de trains de marchandises par jour à la place du Lyon-Turin, de nombreux TER qui desservent Chambéry et du projet de RER savoyard.
 

Pour France Nature Environnement à Chambéry, pas de soucis pour les « éventuels riverains » de la ligne existante, mais l’enfer pour les riverains à plus de 300 mètres de la nouvelle ligne dans les champs de maïs à l’Isle d’Abeau.

A l’Isle d’Abeau vendredi dernier, d’après un responsable de FNE, l’enfer, c’est le passage dans les champs de maïs de trains de marchandises de 750 mètres de long sur la nouvelle ligne Lyon-Turin à plusieurs centaines de mètres des premières habitations. « Vous l’entendez facilement 5 minutes avant, et 5 minutes après son passage » « et bien sûr la nuit »

Sur la passerelle de la gare à Chambéry, le 17 octobre dernier, avec ATTAC et SUDRAIL, le discours est là complétement rassurant pour l’ajout d’une centaine de trains de marchandises sur la ligne existante à la place du Lyon-Turin : « on sait protéger » « pour les éventuels riverains, il n’y a pas toujours des riverains, mais je pense à Aix les Bains »  

Pour EELV, l’enfer, ce n’est pas non plus le rajout de 150 trains jour et nuit dans Chambéry, il faut faire les choses « correctement ». Par contre, à Lyon, il faut faire le contournement ferroviaire pour le confort des Lyonnais

Pour Alexandra Cusey, élu EELV à la Région « Quand les trains traversent une ville, on fait attention au matériel roulant que l’on va utiliser pour que ça soit moins bruyant, on fait en sorte qu’il y ait de la protection sonore, il faut faire les choses correctement »   

A l'inverse, pour le Maire EELV de Lyon dans Prospective d’octobre 2022 « le fait d'avoir des trains de marchandises qui traversent Lyon parce qu’on n’a pas réalisé le contournement ferroviaire, c'est une nuisance. De plus quand un train de marchandises traverse une ville comme la nôtre, forcément il ne roule pas très vite et il empêche le trafic de voyageurs de se développer alors qu’il y a une vraie attente en la matière »  

Idem pour les élus EELV de Grenoble et du Grésivaudan, il faut utiliser la ligne existante qui traverse Chambéry pour les trains de marchandises mais surtout pas la ligne existante Valence-Grenoble-Montmélian qui a été pourtant modernisée à hauteur de 700 millions d’euros.

Pour LFI, le tunnel du Lyon-Turin va vider l’eau des Alpes. Il faut, à la place, dès aujourd’hui, rajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne existante dans Chambéry

C’est le message que relaie le nouveau député LFI zélé de Chambéry et des Bauges. Aucun souci pour lui pour les milliers de riverains immédiats de la ligne existante dans sa circonscription.

Par contre, il n’hésite pas à sortir de sa circonscription, comme le 13 mai dernier, pour aller à Albertville lutter contre les nuisances de l’aérodrome !!!  

Pour les « écolos », entre Lyon, Chambéry et Turin  il faut rester avec les lignes ferroviaires et les tunnels du 19° siècle.

Pour eux, il faut revenir au trafic du siècle dernier pour les trains de marchandises sur la ligne qui traverse Chambéry, en oubliant que le trafic TER a plus que doublé depuis.

Pour eux, l’urgence absolue doit été donnée à la LGV Montpellier-Perpignan pour aller plus vite à Barcelone, au Contournement Ferroviaire marchandise de Lyon pour le confort des Lyonnais, à la LGV Paris-Normandie pour aller plus vite à Deauville, à la LGV Paris-Strasbourg-Berlin pour le rayonnement de Strasbourg, et au Canal Seine Nord pour favoriser l’importation de produit asiatique par les ports du Nord de l’Europe, pas au Lyon-Turin pour permettre un report massif des poids-lourds sur le rail tout en ne bloquant pas le développement des trains du quotidien.

A Montpellier, EELV veut la réalisation urgente pour 2030 de la nouvelle ligne entre Montpellier et Perpignan pour un cout de 10 milliards d’euros.

https://montpellier.eelv.fr/ligne-nouvelle-montpellier-perpignan-9783

A noter qu’ils demandent :

• Le passage en tunnel sous le massif des Corbières pour préserver l’environnement. Pour les tunnel du Lyon-Turin, EELV et LFI affirment que les tunnels vont vider l’eau des Alpes
• La mixité totale voyageur et marchandise comme pour la nouvelle ligne Lyon-Turin
• La suppression des gares excentrées comme pour pour la nouvelle ligne Lyon-Turin

En Normandie, contre Valérie Pécresse, EELV demande la réalisation urgente de la première phase de LGV à 5 milliards d’euros entre Paris et la Normandie

• https://www.paris-normandie.fr/id409052/article/2023-04-26/ligne-nouvelle-paris-normandie-les-ecologistes-normands-reaffirment-leur-soutien
• Juste pour que les Parisiens aillent plus vite à Deauville ?

A Lyon, EELV, LFI et FNE demandent la réalisation urgence du doublement des voies entre Saint-Fons et Grenay (1 milliard d’euros) et du Contournement Ferroviaire Nord de Lyon (2 milliards d’euros)  

• Juste pour diminuer les nuisances des trains de marchandises dans Lyon comme le demande le maire EELV de Lyon, car dans le même temps ils s’opposent à la réalisation de la plateforme de chargement des poids-lourds dans la zone logistique de Saint Quentin Fallavier, la plus importante en France qui voit 5000 mouvements de poids-lourds chaque jour.

A Strasbourg, la Maire EELV s’inquiète de ne pas voir passer dans sa ville les TGV entre Berlin et Paris. - Manifestement pour le Lyon-Turin, les opposants au Lyon-Turin préfèrent maintenir la cadence de la ligne aérienne entre Milan et Paris, une des plus importantes en Europe.

https://twitter.com/JeanneBarsegh/status/1661001527790821378

Dans le nord de la France, Karima DELLI, Présidente EELV de la Commission Transport à l’Europe, membre du COI, opposante à tout prix au Lyon-Turin, milite désormais pour la réalisation du Canal Seine Nord ( plus de 5 milliards d'euros)

https://twitter.com/KarimaDelli/status/1382791603958464512

A noter

• Elle s’offusque juste que les collectivités locales paient 1 milliards d’euro pour ce projet de 5 milliards destiné à favoriser l’importation en France de produits asiatiques par les ports du nord de l’Europe.
• Elle n’a aucun souci pour l’eau alors que ce projet sera la plus grande bassine de France, 107 km de longueur, 50 mètres de large, 5 mètres de profondeur, 7 écluses, qu’il faudra essayer de maintenir à flot l’été avec une réserve de 19 millions de m3.

Depuis 4 ans, nous participons à l’OBSERVATOIRE DE LA SATURATION FERROVIAIRE DES ACCÈS ALPINS, mise en place par la ministre des Transports en 2019 et présidé par un représentant du CGEED, service du Ministère.  

18 mois après la précédente réunion, nous avons participé à une nouvelle réunion ce mercredi 24 mai en vidéo-conférence.

En plus des représentants de SNCF Réseau, de plusieurs collectivités locales, de plusieurs transporteurs ferroviaires et du représentant de la Transalpine, était présent :

• 2 membres de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (dont l’ADTC Savoie)
• 2 membres de France Nature Environnement
• 1 membre du Syndicat Sud et adjoint au Maire EELV de Grenoble
• 1 membre du syndicat CGT
• 1 membre des Amis de la Terre, leader des opposants au Lyon-Turin et ancien candidat EELV

La Ministre avait demandé dans sa commande que les travaux de l’observatoire soient largement diffusés, ce que le représentant du Ministère n’a jamais fait en 4 ans. Les opposants au Lyon-Turin ont largement profité de ce flou organisé pour répandre des contre-vérités.

Nous avons donc exigé lors de cette réunion que la commission publie rapidement un compte-rendu précis, ce qui a été évidemment accepté. Nous ne doutons pas que le Compte-Rendu ne soit publié que dans plusieurs semaines. Nous allons donc rendre publique tous les documents dans les jours à venir.

En attendant, nous publions ici les deux premières des 8 questions que nous avons posé au Président de la Commission un mois avant cette réunion. Les autres suivront dans les jours à venir.

1° Question : mesure de sécurité dans le tunnel ferroviaire du Fréjus

Faisant suite à l’incendie dramatique dans le tunnel du Mont-Blanc en 1999, dans lequel 39 personnes avaient perdu la vie suite à l’embrasement d’un poids-lourds transportant de la farine et de la margarine, et ou les pompiers n’avaient pas pu intervenir avant plusieurs jours en raison de la température, plus de 1000°, des règles de sécurité ont été introduites dans le tunnel ferroviaire du Fréjus, limitant la circulation à 54 trains par jour ( interdiction de croisement de trains, interdiction d’avoir un train de marchandise en même temps qu’un train de voyageur dans le tunnel)

Les opposants au Lyon-Turin demandent manifestement la suppression de ces mesures de sécurité en affirmant que la ligne n’est utilisée qu’à 20% de sa capacité et qu’elle permet le passage immédiatement de plus d’une centaine de trains par jour.

Pouvez-vous nous confirmer la nécessité d’une limitation à 54 trains par jour pour assurer les mesures de sécurité indiquées plus haut, et donc que le tunnel est utilisé à un taux très proche de la saturation ? Cette limitation à 54 trains intègre-t-elle les trains de service ?

https://www.ledauphine.com/savoie/2018/09/28/lyon-turin-le-tunnel-actuel-est-pratiquement-sature-selon-reseau-ferre-de-france

Les réponses

Les représentants du Ministère ont indiqué qu’il ne pouvait donner des chiffres précis à cause des différentes configurations possibles des trains, mais que l’intervalle était entre 50 et 70 trains de marchandise maximum par jour en laissant le trafic voyageur au niveau actuel, donc sans aucun TER entre la France et l’Italie.

Vu la moyenne actuelle de 40 trains de marchandises par jour en semaine dans le tunnel, on ne peut donc rajouter une centaine de trains et plus de marchandises par jour comme l’exige les opposants au Lyon-Turin.

Les opposants à tout prix au Lyon-Turin exigent la suppression des mesures de sécurité au tunnel historique du Montcenis.

D’ailleurs, le leader des opposants au Lyon-Turin a demandé à ce que les mesures de sécurité (STI 2014) ne s’appliquent qu’aux nouveaux tunnels et pas à ce tunnel du 19° siècle, sans aucune remarque de la part des représentants présents de FNE et de SUD/EELV.

A l’inverse, pour la FNAUT, pour la Transalpine et pour la CGT, on ne doit pas transiger ni jouer avec la sécurité des conducteurs et des usagers.

Manifestement, ce n’est pas le cas pour tout le monde. Pourtant, depuis 1999, tout le monde connait les conséquences d’un incendie dans un tunnel sans galerie d’évacuation.

Et si le rail est plus sûr que la route, il ne faut pas oublier que le moindre incendie ou accident provoquera la rupture des caténaires et donc l’immobilisation immédiate de tous les trains présents dans ce tunnel à double voie de 13 km. Si plusieurs trains sont présents dans le tunnel, ce ne sont évidemment pas les opposants à tout prix au Lyon-Turin qui devront choisir vers quel train envoyer les fumées par le système de ventilation.

2° question : Pour le retour des TER entre la France et l’Italie sans transiger sur la sécurité

Contrairement à ce que l’on observe entre Nice et Vintimille, entre les Haut de France et la Belgique, entre le Luxembourg et la Moselle, entre l’Alsace et l’Allemagne, entre l’Alsace, la Haute Savoie et la Suisse, depuis une vingtaine d’année, il n’y a que des TGV qui relient la Savoie et l'Italie avec des tarifs très élevés.

Pouvez-vous indiquer la capacité résiduelle pour les trains de marchandises dans le cas d’un rétablissement de 5 TER par jour, en prenant en compte les mesures de sécurité actuellement en vigueur ?

Les réponses

A cette question, nous n’avons eu aucune réponse de la Commission et aucun soutien des opposants à tout prix au Lyon-Turin, le développement des TER entre l’Italie et la France et autour de Chambéry ne les intéressent manifestement pas

Pour preuve, à la réunion de décembre 2021, lorsqu’on avait demandé à la Commission d’intégrer dans le calcul de la capacité maximum de la ligne le projet de RER savoyard, le leader des opposants au Lyon-Turin avait douté de la pertinence de la réouverture de la halte ferroviaire de Chignin.

A Lyon, Grenoble, priorité au TER. A Chambéry, priorité absolue aux marchandises

Mardi dernier, nous étions présents au COPIL à la Préfecture sur les mobilités de l’Est lyonnais suite au projet d’élargissement de l’A46.

En réponse à une question du vice-président EELV de la Métropole, la Préfète de Région a indiqué que le gouvernement allait, pour la Région, retenir les projets de RER de Grenoble et de Lyon. Pas un mot pour le projet savoyard.

Ce n’est pas du tout étonnant, ce n’est juste qu’une des conséquences du renvoi aux calendres grecques des accès de Lyon au tunnel de base en Maurienne et du choix de saturer jour et nuit la ligne existante juste avec des trains de marchandises.

Les études présentées en décembre 2021 à la Commission de la Saturation de la Ligne Historique par SNCF Réseau ne prévoient aucun rajout de TER, juste l’ouverture d’une halte ferroviaire vers Chignin, ouverture dont Daniel Ibanez, le leader des opposants au Lyon-Turin a contesté la « pertinence ».

Alexandra Cusey : prête à tout contre le Lyon-Turin et sans aucune considération pour l’avenir des chambériens.

Le 25 mai dernier à un « débat » sur le Lyon-Turin organisé par FNE, cette grande « démocrate » n’avait pas voulu qu’on réponde du tac au tac aux mensonges de Daniel Ibanez.

Dimanche dernier, à un débat organisé par France 3 Alpes, elle n’a pu empêcher le représentant de la Transalpine de lui répondre. A voir absolument.

https://www.france.tv/france-3/auvergne-rhone-alpes/dimanche-en-politique-alpes/4732636-emission-du-dimanche-12-mars-2023.html

A noter deux points en particulier :

Pas de vrai chiffre sur la capacité de la ligne historique, vraiment ?

 « Il faudrait avoir les vrais chiffres, pour le moment, Il n’y a pas de chiffre stabilisé sur la capacité de la ligne existante » dixit Alexandra Cusey.

S’il y a bien encore des réunions prévues de l’Observatoire de la Saturation, ce dernier a communiqué en décembre 2021 des études précises de SNCF Réseau : sans ajouter aucun TER et en ouvrant juste une halte ferroviaire à Chignin, le nombre de trains de marchandises maximum pouvant traverser Chambéry en saturant la ligne jour et nuit est de 79, soit une cinquantaine de plus par jour par rapport au trafic actuel, bien loin des plus de cent trains de marchandises que les opposants veulent faire passer sur la ligne historique, et bien loin des 160 trains que l’Italie veut faire passer à l’ouverture du tunnel de base dans 10 ans.

Elle informe bien les « habitants de Chambéry qu’elle veut que l’on rajoute plus d’une centaine de trains de marchandises par jour dans Chambéry, vraiment ?

Dans le tract qu’elle a distribué avec Jean-François Coulomme au marché de Chambéry, ils écrivent juste « Nous exigeons, conformément à ce qu’ont écrit les administrations centrales et le Conseil d’Orientation des Infrastructures, que la voie ferroviaire existante soit utilisée immédiatement à la hauteur de ce qu’elle était dans les années 2000 ».

Ils se gardent bien de préciser :

• le COI préconise la saturation de la ligne ferroviaire qui traverse Chambéry  à l'ouverture du tunnel de base en 2032.
• en 1999, la ligne était saturée dans Chambéry avec 120 trains de marchandises par jour, mais il y avait deux à trois moins de TER qu’aujourd’hui
• il n’y avait aucune mesure de sécurité dans le tunnel du MontCenis, qui n’a aucune galerie de secours sur ses 13 km.

La Lutte contre le Lyon-Turin à tout prix : un totem pour les barons EELV et LFI de Grenoble, Lyon et Paris  

Manifestement Alexandra Cusey et Jean-François Coulomme sont d’abord les supplétifs obéissants des apparatchiks de leurs partis mais pas vraiment des défenseurs de l’intérêt général et des habitants de leur territoire.

Qu’en penses les militants locaux de LFI et EELV ?

Vendredi 10 mars, les retrouvailles de EELV et du RN contre le Lyon-Turin au Conseil Régional AURA

Lors de l’assemblée plénière, le remplaçant EELV du LFI Gabriel Amard et une élue RN ont pris la parole pour fustiger un vœu, voté par tous les autres partis, demandant au gouvernement de lancer rapidement les accès entre Lyon et le tunnel de base en Savoie.

On retrouve les mêmes postures qu’en 2012 lorsque les deux coprésidents régionaux EELV de l’époque, Jean-Charles Kolhlaas et Alexandra Cusey avait organisé un changement de position à 180° à EELV pour s’aligner sur la position de Bruno Gollnish du FN, opposant historique au Lyon-Turin

https://tv.auvergnerhonealpes.fr/conseil (intervention des élus à 3H00)

https://gollnisch.com/2012/12/03/lyon-turin-une-absurdite-dogmatique/

A Lyon : un contournement ferroviaire juste de confort ?

A Lyon, Gregory Doucet, le maire EELV de Lyon, Jean-Charles Kohlhaas le Vice-président EELV au Transport, Gabriel Amard le député LFI et gendre de Jean-Luc Mélenchon défendent le projet du CFAL nord, un contournement ferroviaire juste de confort pour les Lyonnais, vu qu’ils demandent que la plateforme de chargement des poids-lourds soit à Ambérieu, bien loin des industries et plateformes logistiques de Lyon.

Dans le Nord, pas de pause pour EELV et LFI pour la méga-bassine du Canal Seine Nord

Dans le nord de la France, Karima DELLI ne demande aucune pause pour le projet de Canal Seine Nord, malgré la création de la plus grande bassine de France, un réservoir de 14 millions de m3 d’eau pour tenter de maintenir le canal à niveau l’été, tout cela pour importer plus facilement des produits asiatiques par les ports du nord de l’Europe.

https://contrelecanal.noblogs.org/argumentaire-contre-le-canal/

https://www.canal-seine-nord-europe.fr/lessentiel-du-canal/la-retenue-deau-de-louette

Cela ne les empêche pas avec Jean-Luc Mélenchon, son gendre, Gabriel Amard et Jean-François Coulomme, d’affirmer que le tunnel du Lyon-Turin, qui n’augmente d’à peine 1% le débit de la rivière Arc qui serpente dans la vallée de la Maurienne, va vider l’eau des Alpes et que la Maurienne sera bientôt ravitaillée en eau potable par de l’eau en bouteille.

https://twitter.com/jfcoulomme/status/1566466093346131974

Dans le Languedoc, pour EELV priorité à une nouvelle ligne ferroviaire mixte voyageurs et marchandises sans gare betterave comme le Lyon-Turin

https://montpellier.eelv.fr/ligne-nouvelle-montpellier-perpignan-9783

Dans le Languedoc, EELV demande une nouvelle ligne ferroviaire entre Montpelier et Perpignan, et exige que le tronçon manquant entre Perpignan et Bézier soit mixte, voyageur et marchandises, comme le Lyon-Turin !

Par contre, ils n’indiquent pas ce qu’ils font de l’important trafic routier entre l’Espagne et l’Italie du Nord ? Ils veulent le faire passer dans le centre de Grenoble comme le réclame Fracture, le NOTAV de l’Est Lyonnais ?

http://fracture-web.net/wwwphotos/2023%20mars%2010%20_%20Lettre%20Fracture%20%C3%A0%20COI%20_%20V5.pdf

Des rochers ont à nouveau chuté de la falaise sur la ligne ferrée entrainant sa fermeture.

Savoie. Éboulement sur les voies : la circulation des trains coupée entre Lyon et Aix-les-Bains (ledauphine.com)

Il y a quelques années, c’était un ouvrier de la SNCF travaillant sur la voie ferrée qui avait été gravement blessé par des chutes de pierre.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/savoie/un-ouvrier-de-la-sncf-blesse-par-un-rocher-brison-saint-innocent-en-savoie-935465.html

Il est totalement, au minimum irresponsable, comme le soutienne les opposants à tout prix au Lyon-Turin, et en toute connaissance de cause les trois élus locaux du RN, d’EELV et de LFI, Marie Dauchy, Alexandra Cusey et Jean-François Coulomme, ainsi que le Conseil d’Orientation des Infrastructures, de vouloir faire faire de cette ligne du 19° siècle qui serpente le long des rives du lac du Bourget, la solution de transport ferroviaire à haute capacité pour les marchandises entre l’Italie et la France.

Idem pour FNE, dont les deux présidents des Pays de Savoie opposés également à tout prix également au Lyon-Turin et pour la saturation de la ligne existante, renient l’avis de la FRAPNA en 2012 qui s’était prononcé pour « la limitation du trafic fret en bordure du lac du Bourget « pour le préserver et les 30 000 habitants qu’il alimente en eau potable.

Le vrai souci pour l’eau en Savoie est bien le passage du trafic de marchandises le long du lac du Bourget, et non pas le tunnel du Lyon-Turin qui viderait l’eau des alpes comme le prétendent Jean-Luc Mélenchon, son gendre Gabriel Amard, sa caution locale Jean-François Coulomme et le maire EELV de Lyon Gregory Doucet.

D’ailleurs, s’il y a une chose que les tunnels ferroviaires ont asséché en suisse, c’est le trafic poids-lourds et en aucun cas, l’eau de leur montagne.