Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry

En aout dernier, quelques heures après l’annonce des ministres français et italien des transports du report de la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc suite à l’éboulement en Maurienne, FNE Chamonix exigeait déjà,  quelle que soit la situation de la voie ferrée en Maurienne, la fermeture rapide du  tunnel routier du Mont-Blanc pour la 1° étape de la rénovation de la voute.

Fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc quoi qu’il en coute pour la Savoie

Ne restant que 9 semaines avant les vacances de Noël, il n’est plus possible de lancer ces travaux de rénovation qui nécessitait 3 mois de fermeture, mais manifestement, le Président de l’Autoroute et du Tunnel Routier du Mont-Blanc, Christophe Castaner,  a voulu faire plaisir à FNE Chamonix, le tunnel du Mont-Blanc fermera ce lundi pour 9 semaines sans attendre la réouverture de la ligne ferroviaire entre la France et L’Italie, coupée pendant encore 6 à 10 mois en raison de l’éboulement en Maurienne.

Et hors question également pour FNE Chamonix d’attendre l’ouverture du tunnel de base du Lyon-Turin en 2032  pour fermer le tunnel routier du Mont-Blanc pendant 3 ans pour y réaliser à moindre cout les travaux de rénovation, pour eux, le tunnel du Mont-Blanc doit plutôt fermer 3 mois chaque année pendant 20 ans sans pénaliser le tourisme, après l’ultra-trail de début septembre et jusqu’aux vacances de Noël.

On n’est pas dupe, FNE Chamonix veut envoyer un signal fort aux transporteurs routiers :

• Quoi qu’il se passe, le passage par le Mont-Blanc n’a aucun avenir, il sera fermé plusieurs mois chaque année pendant les 20 prochaines années, les circuits logistiques doivent désormais privilégier la route par Chambéry et la Maurienne.

C’est donc jusqu’à 2500 poids-lourds en plus les jours de pointe que la VRU de Chambéry et la Maurienne vont supporter à partir de la semaine prochaine, en plus du report sur la route des marchandises des 40 trains qui passaient chaque jour entre la France et l’Italie.

Ce report à tout prix est catastrophique pour Chambéry et la Maurienne, la congestion et la pollution vont augmenter comme le risque d’une nouvelle tragédie sur la VRU comme en 2012, surtout que l’État reste sourd à la diminution de la vitesse sur la VRU même aux heures de pointe, comme le demande nombre d’élus chambériens depuis des années.

Le nouveau communiqué de FNE Chamonix pour se donner bonne conscience et toujours flinguer le Lyon-Turin.

https://inspire74.com/infos/perturbations

Dans ce communiqué, annonçant la fermeture ce lundi du Mont-Blanc, FNE Chamonix fait l’exploit, comme dans celui des autres opposants au Lyon-Turin, de ne même pas indiquer que la ligne ferroviaire entre la France et l’Italie sera encore fermé pour 6 à 10 mois, elle indique très vaguement que « des travaux seront nécessaires avant sa réouverture ».

Malgré cette fermeture et le risque de nouveaux éboulements aussi bien en Maurienne que le long du lac du Bourget sous les falaises de Brison, elle affirme que  « À court et moyen terme et pour faire face aux longues périodes de fermeture du tunnel du Mont-Blanc pour des travaux de grande ampleur, la solution la plus écologique est de mieux utiliser la ligne ferroviaire existante pour traverser les Alpes »

Cela confirme encore une fois que les opposants à tout prix au Lyon-Turin n’ont aucune considération pour le report modal, les usagers et la vie au quotidien des habitants de Chambéry et de la Maurienne.

1. Mettre le doute sur l’ouverture du tunnel de base du Lyon-Turin en 2032 pour pouvoir fermer immédiatement le Mont-Blanc

Faire un parallèle dans ce communiqué avec les promesses en 2002 n’est pas très honnête. Si effectivement les accès n’avancent pas, elle oublie de dire qu’à la différence de 2002, il y a plus de 2000 personnes qui travaillent chaque jour sur 11 chantiers du tunnel de base et que 6 milliards de travaux ont été réalisés ou engagés  à ce jour.

https://www.telt.eu/fr/11-fronts-de-percement-pour-le-lyon-turin/

On n’est pas dupe, l’objectif est de ne pas attendre l’ouverture du tunnel de base du Lyon-Turin en 2032 pour rénover en une seule fois la voute du tunnel du Mont-Blanc comme certains le demandent, mais bien de le fermer immédiatement 3 mois chaque année pendant 20 ans, ce qui fera exploser les couts et reportera la fin de la rénovation à 2044.

https://www.ledauphine.com/actualite/2023/09/17/des-voix-plaident-pour-une-seule-fermeture-de-trois-ans

2. « La mission gouvernementale s'interroge sur la faible utilisation du rail ! »

Manifestement, l’État joue encore une fois un double jeu. Après la commission de la saturation de la ligne historique, elle envoie un nouvel ingénieur parisien des Ponts et Chaussées lui aussi à quelques mois de la retraite, pour étudier les « conséquences de la fermeture du Tunnel du Mont-Blanc pour travaux »  

Celui-ci manifestement n’a rencontré dans le monde associatif que FNE Chamonix alors que les conséquences du report des poids-lourds sont en Savoie. Pourquoi ?

3. Faible utilisation du rail à Chambéry ?

Rappelons que dans le nœud ferroviaire de Chambéry, il y a aujourd’hui 140 trains qui circulent chaque jour. A moins de supprimer des TER et des TGV et de revenir au trafic du siècle dernier, de le saturer la nuit malgré les milliers de riverains immédiats, on ne pourra jamais faire un report modal massif sur cette ligne ferroviaire, même avec le « bricolage » d’un milliard d’euros que veut réaliser Elisabeth Borne pour tenter de retarder encore une fois la réalisation des accès au tunnel de base et laisser le transport routier international prospérer.

4. Nouvelle remise en cause des règles de sécurité dans le tunnel historique du MontCenis

Rappelons que ce tunnel du 19° siècle est long de 13 km sans aucune galerie d’évacuation condamnant à une mort certaine en cas d’incendie les conducteurs et les usagers.

On s’étonne donc que ce haut-fonctionnaire parisien, à l’unisson des opposants à tout prix au Lyon-Turin et de Sud Rail, remette en cause les mesures de sécurité en vigueur.

L’exemple de l’interdiction de croisement des trains de gravât avec des trains de voyageurs est malhonnête. Qui peut croire que les échanges de cailloux entre la France et l’Italie sont prépondérant.

5. Le mythe de la mise au « grand gabarit » de la ligne historique

Encore une nouvelle fois comme les autres opposants à tout prix au Lyon-Turin, FNE Chamonix affirme que le tunnel du MontCenis a « été mis au grand gabarit après de longs travaux ».

Ce n’est pas encore une fois honnête, car le « grand gabarit » ne veut rien dire et n’est référencé nul part. Le tunnel du MontCenis a effectivement été mis au gabarit GB1 en 2012 pour permettre aux couteux wagons spéciaux Modhalor de l’autoroute ferroviaire alpine de transporter également des remorques de 4 mètres de haut.

Mais le gabarit GB1 n’est pas le gabarit européen P400 qui permet de transporter des remorques de 4 mètres de haut sur des wagons standards et ne résout en rien la nécessité de doubler ou tripler le nombre de locomotives pour gravir les pentes de Maurienne et du Val de Suse.

FNE Chamonix indique que ce haut-fonctionnaire est également le Président de l'Établissement public de sécurité ferroviaire ce qui n’est pas tout à fait exact. Il est le président du Conseil d’Administration et n’a pas de rôle exécutif. Son parcours professionnel montre bien que le ferroviaire et les tunnels ne font pas partis de son domaine d’expertise.

https://www.lemoniteur.fr/article/mouvements-vincent-pourquery-de-bois-serin.847129

Greenwashing : les poids-lourds sous caténaires ou à l’hydrogène ne sont pas l’avenir du transport de marchandises à travers les Alpes

Pour ce point, nous sommes totalement en phase avec FNE Chamonix, l’expérimentation à Chamonix de poids-lourds sous catenaires portée par Christophe Castener ou à hydrogène dans le tunnel du Fréjus par Laurent  Wauquiez est un gaspillage de dizaine de millions d’argent public, juste de la communication sans aucun avenir industriel.

https://trm24.fr/lancement-du-projet-eroadmontblanc/

https://www.ledauphine.com/economie/2023/09/17/transport-comment-la-vallee-de-la-maurienne-s-engage-sur-l-hydrogene

L’urgence pour Laurent Wauquiez est manifestement de financer des poids-lourds avec des réservoirs de 80 kg d’hydrogène compressé à 700 bars dans le tunnel du MontCenis, mais pas de lancer immédiatement les études avancées des accès au Lyon-Turin avec l’Etat et l’Europe.

A noter également qu’à la Motte-Servolex, le RN fait la promotion de l’hydrogène pour les particuliers alors qu’il n’existe que des SUV  coréens et japonais à 70 000 euros minimum sans les options.  

https://www.ledauphine.com/politique/2023/10/03/le-rn-fait-sa-rentree-avec-les-europeennes-en-ligne-de-mire

Le déroulé de cette semaine nous a stupéfait, et nous inquiète beaucoup pour les semaines à venir pour la Savoie et en particulier pour les riverains et les usagers de la VRU de Chambéry et de l’A43 en Maurienne

Pour rappel,

• Le tunnel routier du Mont-Blanc devait être fermé du 4 septembre (après l’ultra-trail du Mont-Blanc) au 18 décembre (au début des vacances d’hiver) pour un chantier-test de rénovation de la voûte. Cette fermeture était la première d’une longue série qui doit durer 18 ans, à raison de 3 mois chaque année.

• En raison de l’éboulement en Maurienne le 27 aout coupant toutes les voies de circulation au-dessous de Modane (A43, D1006 et voie ferrée), la société de l’Autoroute et du Tunnel du Mont-Blanc présidée par Christophe Castaner avait annoncé le 1° septembre la suspension de la fermeture du tunnel routier.
• https://www.atmb.com/press_release/tunnel-du-mont-blanc/

• En visite en Maurienne le 7 septembre, Le ministre Clément Baune avait annoncé la réouverture de l’A43 pour le lendemain et la fermeture de la voie ferrée pendant encore au moins deux mois. Il avait annoncé un planning plus précis d’ici fin septembre.

https://www.francebleu.fr/infos/transports/clement-beaune-apres-l-eboulement-en-maurienne-l-a43-va-pouvoir-rouvrir-ce-week-end-meme-des-demain-6512321

• Le 11 septembre, 3 jours après la réouverture de l’A43 en Maurienne, l’ATMB a annoncé la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc juste la nuit de 22H à 6H à partir du 18 septembre, pour des « travaux de maintenance sont prévus dans l’ouvrage, dont le remplacement de 76 accélérateurs sur la voûte, mais seront menés de nuit uniquement »

https://www.lemessager.fr/649303608/article/2023-09-11/chamonix-le-tunnel-du-mont-blanc-fermera-sept-semaines-au-lieu-des-quinze

Ce mercredi 28 septembre, l’ATMB s’est bien gardé d’attendre la publication du planning annoncé pour fin septembre de la réouverture de la voie ferrée entre la France et l’Italie.

https://www.francetvinfo.fr/france/auvergne-rhone-alpes/haute-savoie/haute-savoie-le-tunnel-du-mont-blanc-va-fermer-pour-plus-de-deux-mois-de-travaux_6087312.html

Ce 28 septembre, l’ATMB a annoncé la fermeture totale du tunnel routier du Mont-Blanc pour 9 semaines du 16 octobre au 18 décembre, pour, non plus le chantier test de la rénovation de la voute, mais pour la mise en place des accélérateurs dont elle avait annoncé 15 jours auparavant le remplacement durant les fermetures de nuit.

Deux jours après, le vendredi 30 septembre, conformément aux engagements du ministre des Transports, le préfet de Savoie a annoncé le planning de réouverture de la ligne ferroviaire qui dessert Modane et l’Italie « Il ne sera pas rétabli avant une petite année »

https://www.francebleu.fr/infos/transports/eboulement-en-maurienne-le-trafic-ferroviaire-ne-sera-pas-retabli-avant-une-petite-annee-6677783

 Pour nous, c’est inacceptable, la fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc n’aurait dû intervenir qu’après la réouverture de la voie ferrée entre la France et l’Italie.

C’est mépriser les habitants de la Savoie, en particulier les riverains et les usagers de la VRU de Chambéry et de l’A43 en Maurienne

On supporte en « temps normal » jusqu’à 3000 poids-lourds les jours de pointe vers l'Italie.

La fermeture de la voie ferrée entre la France et l’Italie va reporter du rail (35 trains en jour de pointe) sur la VRU et l’A43 environ un millier de poids-lourds par jour

Et pour couronner le tout, la fermeture du Mont-Blanc va renvoyer sur Chambéry et la Maurienne jusqu’à 2500 poids-lourds par jour.

L’ignobilité des opposants à tout prix au Lyon-Turin

1. On ne s’étonne pas de la fermeture coute que coute du tunnel routier du Mont-Blanc.

La présidente d’Inspire Chamonix et de FNE74 l’exigeait sur les réseaux sociaux dès le 31 aout quelques minutes après que les ministres des transports Français et Italien aient annoncé que le tunnel du Mont-Blanc ne fermerait pas le 4 septembre comme prévu.  

Pour elle, un report « de quelques jours ce serait compréhensible. Un an ce serait jouer avec la sécurité des usagers du tunnel » car « un rapport d’audit de 2013 avait déjà constaté "la dégradation continue de la voûte et de la dalle ». Elle oubliait évidemment de préciser que de toute façon la durée des travaux était prévue sur 18 ans avec 3 mois de fermeture chaque année.

On n’est pas dupe, l’important pour elle n’est pas l’utilisation de la voie ferrée, mais l’envoi d’un signal fort aux transporteurs routiers que l’itinéraire par le Mont-Blanc n’a pas d’avenir et que les organisations logistiques doivent désormais privilégier le passage par la Savoie.

On ne sous-estime pas également son pouvoir d’influence, elle a été élevée en 2016, Chevallier de la Légion d’Honneur et Officier de l’Ordre du Mérite en 2021, membre du CA du FDPITMA qui a servi à financer le doublement du tunnel routier du Fréjus, et invitée par Elisabeth Borne avec Daniel Ibanez au plan de relance du fret ferroviaire ! » 

2. Mercredi 27 septembre, à l’Assemblée Nationale, le seul souci de Gabriel Amard, député LFI est de demander au Président de SNCF Réseau les « bilans des résultats économiques et sociaux des travaux ferroviaires du tunnel du Montcenis et du sillon Alpin » mais en aucun la date de réouverture de cette ligne existante Lyon-Turin. Manifestement, l’utilisation de la ligne existante ne l’intéresse pas.

Et bizarrement, LFI ne demande jamais le bilan sociaux-économiques des travaux autoroutiers et ne soutient pas vraiment la ponction des bénéfices extravagants des sociétés d’autoroutes voulue par le ministre des Transports.

https://twitter.com/gabrielamard/status/1706952122917400671

3. Le 20 septembre, à l’Assemblée nationale, une autre députée LFI demandait à nouveau l’abandon du Lyon-Turin et déclarait « vouloir préciser qu’il y a déjà une voie ferrée qui relie Lyon à Turin » ! sans indiquer que cette voie était fermée pour plusieurs mois.

https://twitter.com/FerrerSylvie11/status/1704518277668466845

4. Jeudi 28 septembre, quelques heures avant l’annonce officielle du prolongement de la fermeture de la ligne pour une « petite année », les opposants publient un communiqué demandant à nouveau l’abandon du Lyon-Turin et exigeant l’utilisation de la ligne existante, sans indiquer qu’elle est coupée depuis le 27 aout.   

A nouveau dans ce communiqué, il fustige un « bilan carbone épouvantable » du Lyon-Turin grâce au document publié anonymement sur le site de la Cour des Comptes Européennes, et rédigé comme ils le savent très bien par Yves Crozet, un des dirigeants de l’Union Routière de France.

Sur les réseaux sociaux, ils essaient de « greenwasher » l’Union Routière de France, en affirmant que c’est juste un bureau d’étude. Ils oublient de préciser le nom de son fondateur, Christian Gérandeau et des exploits de ce « Bureau d’Etude » qui avait permis de « démontrer scientifiquement », entre autres, que le projet de Tramway sur les Maréchaux de Bertrand Delanoë allait augmenter la pollution.

https://www.climato-realistes.fr/categorie/articles-par-auteur/francophone/gerondeau/

https://www.leparisien.fr/paris-75/trois-scientifiques-critiquent-le-tramway-parisien-25-01-2008-3296001576.php

Les syndicats de la SNCF ont annoncé pour ce mardi une journée de grève contre le dépeçage annoncé de SNCF Fret suite à une aide de 5.3 milliards d’euros depuis 2007.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/ces-23-lignes-strategiques-que-fret-sncf-va-devoir-sacrifier-1977477

On déplore les conséquences pour les usagers, mais on comprend les syndicats, ce n’est pas en dépeçant SNCF Fret que l’on va doubler la part des marchandises transportées par le rail en France d'ici à 2030 comme s’y était engagé le Gouvernement.

 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/23114_DP-Fret.pdf

Deux poids, deux mesures

Pour avoir bénéficié de 5 milliards d’aide, l’Europe et le gouvernement vont dépecer Fret SNCF, mais aucune mesure similaire n’est prévue pour :

• les sociétés d’autoroutes alors qu’elles ont bénéficié de plusieurs dizaines de milliards d’euros de subventions indirectes lors du bradage par la privatisation en 2006 ( 10 milliards d’après un rapport en 2009 de la très routière Cour des Comptes, en bas de page et en petits caractères )
• les transporteurs routiers qui ont bénéficié d’une réduction de la taxe à l’essieu et  l’autorisation des 44 tonnes en 2013, pour compenser l’écotaxe poids-lourd qui a été abandonnée par Ségolène Royale en 2014, qui aurait du rapporter jusqu’à 1 milliard d’euros  par an comme dans nombre de pays européens.

https://fne.asso.fr/actualites/la-taxe-kilometrique-poids-lourds-encore-reportee

La Momification du rail par SUD RAIL

Ce n’est pas en voulant momifier le rail en luttant contre de nouvelles lignes ferroviaires comme le Lyon-Turin pour ne garder que des infrastructures du 19° siècle que l’on donnera plus d’attractivité au transport ferroviaire de marchandises.

Cela ne fera que renforcer le développement du système routier et autoroutier comme c’est de mise. D’après le rapport de Greenpeace, depuis 23 ans, la route a attiré deux fois plus d’investissement que le rail.

https://www.liberation.fr/economie/transports/la-route-a-attire-66-dinvestissement-de-plus-le-rail-en-europe-denonce-greenpeace-20230919_JALCC765OBG3XGRO26UG3IZBGM/

Pour LFI, le ferroviaire n’a pas d’avenir, dans 10 ans, les camions seront électriques
 

C’est manifestement la position de LFI après consultation de leur experte, Stéphanie en 6°.

 A cet âge, les experts de la France Insoumise ne savent pas encore que le transport par rail est beaucoup plus efficient que sur pneu, surtout sur de longue distance et encore plus en montagne, ou le transport d’une batterie de 5 tonnes au minimum est une hérésie.

Pour Laurent Wauquiez, l’avenir n’est plus aux SUV à hydrogène mais aux Poids-Lourds et aux Cars.  

En 2020, on avait dénoncé l’investissement et les subventions de la Région dans une très couteuse station à hydrogène sur Chambéry entre les concessions Hyundai et Toyota, destinée à alimenter principalement des SUV japonais et coréens à 70 000 € sans les options.

Dans l’article du DL du 18 septembre dernier, on apprend que pour la Région, l’avenir pour la voiture particulière n’est plus l’hydrogène mais l’électrique !

https://www.ledauphine.com/economie/2023/09/17/transport-comment-la-vallee-de-la-maurienne-s-engage-sur-l-hydrogene

Désormais, pour Laurent Wauquiez, l’avenir est aux poids-lourds et aux cars à Hydrogène, même si aucun ne sont disponibles aujourd’hui !  La Région s’engage même à acheter 50 cars d’ici 2026 et à faire rouler d’ici 2025 25 poids-lourds entre la France et l’Italie par le tunnel du Fréjus.  

D’après le Directeur Général de la Société du Tunnel Routier du Fréjus, les véhicules à hydrogène ont le droit d’emprunter le tunnel.

Pour notre, part, on est très inquiets de la dangerosité à vouloir faire circuler dans un tunnel de 13 km de long, des poids-lourds dotés d’un réservoir à 700 bars (à comparer avec les 2,5 bars dans un pneu) de 80 kg d’hydrogène, gaz hautement explosif et inflammable.

L’urgence est certainement de décarboner la production de l’hydrogène dans le secteur industriel ( 11 Kg de CO2  généré pour un seul Kg d’hydrogène produit pour 99% de la production actuellement )   mais certainement pas de vouloir profiter de milliards de subvention en cours sur l'hydrogène pour refaire le coup de l’Hyperloop et perdre encore des années sur la modernisation des voies ferroviaires, comme par exemple les accès au Lyon-Turin.

Pour LFI, une soumission totale 

Depuis plusieurs mois, les deux députés Jean François Coulomme et Gabriel Amard, ont pris le relais de Dominique Dord et Nicolas Dupont Aignan pour le soutien à tout prix de Daniel Ibanez contre le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin qui passe à proximité de sa propriété savoyarde.

Cet été, ils n'ont pas hésité non plus à porter à l’Assemblée Nationale un texte rédigé principalement par Daniel Ibanez d’après un des cosignataires , qui propose ni plus ni moins de « financer » pour mille milliards d’euros  la rénovation thermiques des propriétés privées des investisseurs ( aucune condition de patrimoine) et des plus riches ( sans aucune condition de revenu) , véritable jackpot pour les plus "vieux" (remboursement possible à 30 ans ) mais pas pour les plus jeune ( remboursement lors de la première vente) et avec un double jackpot pour les "vieux" sans descendance ( l’État aurait de toute façon récupéré le patrimoine au décès du propriétaire)

Dans ce texte à 1000 milliards, soulignons qu’il n’y a rien de prévu pour les bâtiments publics (école, hôpitaux, administration, etc.)

https://www.youtube.com/watch?v=LSRE2ttzpAo

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b1571_proposition-loi#

Sud Rail, la caution immorale

https://infos-ouvrieres.fr/2023/09/17/la-nouvelle-ligne-pour-le-tgv-lyon-turin-une-voie-et-des-depenses-militaires

Ce samedi à la fête de l’Huma, pendant que sous un chapiteau la CGT et le PC défendaient la réalisation de la nouvelle ligne Lyon-Turin, sous un autre chapiteau, avec une députée européenne de LFI, Julien Troccaz, le secrétaire fédéral chambérien de SUD-Rail voulait faire croire que :

• La ligne historique du 19° siècle, à l’heure actuelle encore coupée pour plusieurs semaines était l’avenir du transport ferroviaire de marchandises entre la France et l’Italie
• La ligne historique en Maurienne avait bénéficié d’un milliard de travaux en 2006
• On pouvait revenir au trafic fret du siècle dernier sur la ligne existante sans aucun problème pour le trafic TER qui a plus que doublé dans Chambéry
• Il n’y avait pas lieu de maintenir les mesures de sécurité restreignant le nombre de trains, dans le tunnel historique du Montcenis, monotube du 19° siècle de 13 km sans aucune galerie de secours. Pour lui, à l’instar de Daniel Ibanez, les mesures de sécurité ne doivent s’appliquer que dans les nouveaux tunnels dont ils ne veulent pas en Savoie.
• Pas un mot évidemment sur les éboulements fréquents sous les falaises de Brison au bord du lac du Bourget qui ont déjà gravement blessé un employé SNCF
• Pas un mot évidemment sur une redevance poids-lourds comme dans bon nombre de pays européens, il ne faudrait pas pour eux que le transport routier de longue distance paie pour la pollution et la congestion qu’ils génèrent dans nos vallées, cela risquerait également de rétablir une concurrence plus saine avec le ferroviaire.

L’ignobilité sans limite

http://tvnetcitoyenne.com/news-details.php?page=content&type=articles&idcontent=637

Alors que depuis des années, Daniel Ibanez et Julien Troccaz affirment à chaque prise de parole qu’on peut rajouter « IMMEDIATEMENT » une centaine de trains par jour sur la ligne existante, ils affirment désormais que « L’effondrement en Maurienne était prévisible et attendu » et demandent « pourquoi les autorités n’ont-elles pas réagit avant ? »

Personne n’avait envisagé un éboulement d’une telle ampleur, eux d’ailleurs n’avaient JAMAIS alerté sur les risques d’un quelconque éboulement et de mesures de sécurité insuffisantes qu’ils affirment désormais connaitre.  

Aucun lien dans cet article évidemment sur les travaux réalisés en 2019 par le Département et la SNCF

Chantier en falaise au Freney - YouTube

https://www.solscope.fr/geotechnique-auscultation-du-tunnel-de-la-breche-en-savoie,b21-639.htm

Experts en manipulation

http://tvnetcitoyenne.com/news-details.php?page=content&type=articles&idcontent=637

"Chacun ses priorités" conclut Daniel Ibanez qui ajoute que "le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard en Suisse est fermé jusqu'en 2024 suite à un déraillement (2) cela relativise les déclarations des lobbyistes sur la garantie apportée par leur projet pour les transport de marchandises… » Ces informations ont été passé largement sous silence et ne semblent pas avoir été le souci premier de ces responsables locaux et nationaux.

La réalité est tout autre :

• Un déraillement a bien eu lieu dans le nouveau tunnel de base du Gothard comme nous l’avons d’ailleurs relayé.
• Non, le tunnel n’est pas fermé jusqu’en 2024, seul un tube est fermé, le second est ré-ouvert depuis le 23 aout. On note que cet article, rédigé le 13 septembre, ne donne qu’un lien sur un article daté du 16 aout.
• La différence est totale avec la France
  • En France,
    • L’éboulement en Maurienne a supprimé 100% du trafic ferroviaire dans les Alpes du Nord et cela pour plusieurs mois
  • En Suisse
    • La ligne historique du Gothard et la ligne passant par le tunnel du Lotsberg ont permis d’assurer une continuité de service et de limiter le report sur la route
    • a peine 15 jours après le déraillement, 90 trains de marchandises passent chaque jour dans le second tube et une trentaine sur la ligne historique

Les riverains immédiats de la ligne existante méprisés

Vendredi prochain, ils organisent une réunion contre les accès au Lyon-Turin à Chapareillan, pour exiger « Oui au transport de fret par la voie existante MAINTENANT » (sur la ligne coupée pour plusieurs mois !)  et affirmer qu’il n’y « pas de réelle protection de la population » à Chapareillan dans le projet de la nouvelle ligne.

Manifestement, ils ont plus de soucis pour les riverains distants de plus de 300 mètres de la nouvelle ligne à Chapareillan que pour les riverains habitants à quelques mètres de la ligne existante sur Aix les Bains, Viviers du Lac, Voglans, Chambéry, Barberaz, la Ravoire, Montmélian, qui voit passer déjà plus de 140 trains par jour.

Qui peut croire encore qu’ils sont vraiment soucieux de l’avenir des savoyards, des usagers des trains et des cheminots ?

SILENCE = COMPLICITÉ ?

En début d’année, Jean-François Coulomme et Gabriel Amard, le gendre de Jean-Luc  Mélenchon  nous avaient fait beaucoup rire en affirmant que :  

• « Toute l’eau qui est dans les Alpes descend dans le trou qu’on creuse »
• La Maurienne « sera bientôt rendue invivable par le simple manque d’eau »

Discréditer les mesures de sécurité de SNCF Réseau avec la complicité de Sud Rail !

On a commencé à moins rire lorsqu’ils ont à nouveau invité Daniel Ibanez avec Julien Troccaz de Sud Rail aux journées d’été de LFI, après sa déclaration sur « Le faux argument de la sécurité »

« Le faux argument de la sécurité »

Pour eux, on peut rajouter immédiatement une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne historique, les mesures de sécurité ne doivent pas s’appliquer dans le tunnel historique du Mont-Cenis, monotube de 13 km sans aucune galerie de secours.

Depuis 1999, on connait pourtant les conséquences dramatiques d’un incendie dans un tunnel monotube de plus 10 km sans aucune galerie de secours

Pour lui, « Il reste des aménagements nécessaires comme la suppression de passages à niveau pour fluidifier et augmenter les circulations ferroviaires, mais rien ne justifie de ne pas relancer le fret ferroviaire dans les Alpes dès aujourd’hui »

Aucun souci pour eux jusqu'à ce soir avec le passage de la ligne ferroviaire sous des falaise rocheuses de Maurienne ou de Brison le long du lac du Bourget.

Aucun souci pour eux dans le tunnel historique sans galerie de secours sur 13 km

Jusqu’ou iront-ils ?

Ce soir, au lieu de se faire oublier, juste pour lancer une nouvelle polémique et diversion pour la venue annoncée ce jeudi du Ministre des Transports en Maurienne, alors qu’ils clament depuis des années qu’on peut rajouter immédiatement une centaine de trains de marchandises par jour sans aucun travaux de sécurisation en Maurienne, ils affirment désormais qu’il y avait « un risque d’accident avéré » en sortant du chapeau un document de 1975.  Mais de qui se moque-t-on ?

A quand le tour pour le Lac du Bourget sous les falaises de Brison

Que nous inventerons t-ils comme diversion pour des chutes de rocher sur la ligne existante qui serpente sur les rives du Lac Bourget ?

Lors du pseudo-débat des opposants à tout prix au Lyon-Turin à Chambéry le 25 mai dernier, Daniel Ibanez a essayé de « noyer le poisson » en abordant le sujet avec une seule diapositive qui affirmait que le problème pour le lac du Bourget était juste l’aéroport.

Malgré notre tentative pour dénoncer cette manipulation, cela n’avait entrainé aucune réaction de Jean-François COULOMME, d’Alexandra CUSEY, de Julien Troccaz, du président de FNE SAVOIE et du Président des Amis de la TERRE SAVOIE qui se proclament tous défenseurs de l’environnement de notre département

Le risque est pourtant bien plus avéré qu’en Maurienne.

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/savoie/un-ouvrier-de-la-sncf-blesse-par-un-rocher-brison-saint-innocent-en-savoie-935465.html

https://www.ledauphine.com/faits-divers-justice/2023/03/14/eboulement-sur-les-voies-la-circulation-des-trains-coupee-entre-lyon-et-aix-les-bains

https://www.ledauphine.com/transport/2022/10/13/lyon-turin-le-maire-veut-proteger-la-ligne-historique

A l’occasion des journées d’été de LFI dans la drome, Gabriel Amard, Daniel Ibanez et Julien Troccaz ont encore tenu une tribune contre le Lyon-Turin

Évidemment, ils ont encore polémiqué sur le thème de l’eau

D’après eux, le Lyon-Turin va vider l’eau des Alpes, mais le maintien à niveau l’été du futur Canal Seine Nord ne leur pose aucun problème !

Rappelons que, à l’image du tunnel équivalent du Gothard en Suisse,  le drainage des galeries du Lyon-Turin contribue à augmenter de 1% le débit de la rivière Arc qui passe dans la vallée de la Maurienne, qui ensuite irrigue tous les territoires le long de l’Isère et du Rhône,

A l’inverse du projet Canal Seine, projet de plus de 5 milliards d’euros sur lequel ils sont étrangement silencieux, qui devra prélever des millions de m3 d’eau chaque année  dans l’Oise et dans la maxi-bassine de 14 millions de m3 de la Louette pour tenter de compenser les pertes dues en particulier à  l’évaporation de l'eau durant les étés de plus en plus caniculaires. 

La caution irresponsable de Sud Rail

Ce samedi, Julien Troccaz, secrétaire fédéral Sud Rail,  a dû encore affirmer qu’on peut rajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne existante qui traverse Chambéry et passe dans le tunnel historique  du Mont-Cenis.

Cette affirmation lui permet ensuite de traiter les défenseurs du Lyon-Turin comme des « suppôts du capitalisme » et non comme des défenseurs du rail et de l’environnement qui veulent effectuer un report modal massif des poids-lourds sur le rail, comme en Suisse et en Autriche. Les lobbys routier et autoroutiers ne pouvaient espérer un meilleur soutien.

Monsieur TROCCAZ, peut-on vraiment rajouter une centaine de trains par jour de marchandises dans Chambéry sans supprimer massivement des TER et sans abandonner le projet de RER savoyard ?

Monsieur TROCCAZ, SNCF Réseau raconterait-il des mensonges ?

Dans leur étude de décembre 2021, SNCF Réseau indique pourtant, avec un préalable de 600 millions d’euros de nouveaux travaux et en gardant le trafic voyageur actuel, une capacité maximum de 79 trains de marchandises par jour, soit une trentaine de plus de plus qu’aujourd’hui.  

 « Le faux argument de la sécurité » , Monsieur TROCCAZ, vous en pensez quoi ?

Depuis la tragédie de 1999 au Mont-Blanc, nul ne peut ignorer les conséquences dramatiques d’un incendie dans un tunnel monotube de plus de 10 km sans aucune galerie de sécurité

Le rajout d’une centaine de trains par jour sur la ligne existante, comme le préconise les opposants au Lyon-Turin, qui passe dans le tunnel historique du 19° siècle du Mont-Cenis, monotube de 13 km sans aucune galerie de secours, nécessitera obligatoirement la suppression des mesures de sécurité en vigueur.

https://www.ledauphine.com/savoie/2018/09/28/lyon-turin-le-tunnel-actuel-est-pratiquement-sature-selon-reseau-ferre-de-france

Daniel Ibanez, dans Basta du 21 juillet dernier, autoproclamé défenseur de l’environnement, mais surtout de son environnement aux Molettes, répète à nouveau que la sécurité est un faux argument « Les mesures de sécurité ne doivent s’appliquer qu’aux nouveaux tunnels  et il suffirait de mettre des « portiques thermographiques (qui permettent de détecter les risques d’incendies, ndlr) aux entrées du tunnel ferroviaire existant pour prévenir les incendies »

Lyon-Turin : Comment peut-on être un défenseur de l'environnement et opposé à une ligne ferroviaire ? - Basta!

Le silence assourdissant des opposants au Lyon-Turin sur le déraillement d’un train de marchandise dans le tunnel du Gothard le 10 aout dernier

Malgré tous les dispositifs de sécurité, 18 wagons sur trente d’un train ont déraillé dans le tunnel de base du Gothard en Suisse, endommageant lourdement la voie sur 8 km et une porte de sécurité entre les deux tubes.

https://www.20min.ch/fr/story/des-mois-de-travaux-pour-reparer-le-tunnel-du-gothard-239764612461

Heureusement, il n’y a aucun blessé et ce déraillement n’a pas provoqué d’incendie.

Le trafic de marchandises, limité à 90 trains par jour, a repris ce jeudi 23 aout uniquement dans le second tube. 20 autres trains au gabarit réduit passent par la ligne historique du Gothard, le reste par la ligne ferroviaire du tunnel du Lötschberg et par la route !

Le trafic voyageur ne reprendra lui dans le tunnel de base au mieux qu’à la fin de l’année lorsque la voie aura été réparée. Les trains à simple étage sont redirigés sur la ligne historique avec des retards compris entre 1H et 2H.

 Les conséquences en France d’un tel accident au tunnel historique du Mont-Cenis

Il n’y a qu’un tunnel ferroviaire à un seul tube entre la France et l’Italie dans les Alpes du Nord. L’intégralité du trafic voyageur et marchandises aurait donc été reporté sur la route ou l'aérien.

Avec le rajout d’une centaine de trains par jour exigé par les opposants au Lyon-Turin, la probabilité d’une collision dans le tunnel historique à deux voies mais un seul tube avec un autre train aurait été maximum.

Suite au déraillement, il n’y a pas eu d’incendie dans le tunnel du Gothard, mais dans ce cas, les conducteurs et les usagers auraient pu s’échapper dans le deuxième tube par les rameaux de sécurité existants tous les 300 mètres. En France, dans le tunnel historique du Mont-Cenis, il n’y a aucune galerie d’évacuation. Lors de l’incendie en 1999 au tunnel du Mont-Blanc, les secours n’avaient pu accéder aux véhicules calcinés que 3 jours après l’accident.   

 « Le faux argument de la sécurité », vraiment ?

Mais de qui Julien Troccaz est le représentant ?

A ce jour, à part lui, nous n’avons rencontré aucun cheminot en Savoie qui est :

• Pour la suppression des règles de sécurité dans le tunnel ferroviaire du Fréjus malgré la tragédie en 1999 dans le tunnel du Mont-Blanc
• Pour la saturation jour et nuit avec le rajout d’une centaine de train de marchandise dans Chambéry au détriment des TER, du projet de RER chambérien et des riverains immédiats
• Contre la mise en place d’une fiscalité écologique sur les poids-lourds pour favoriser les circuits courts, redonner de la compétitivité au rail et faire payer au transport routier le cout de la pollution et de la congestion qu’il génère.
• Pour continuer à handicaper lourdement le fret ferroviaire en gardant la ligne existante qui n’est pas au gabarit européen P400 et limitée à des trains courts.
• Pour continuer à mettre en danger le lac du Bourget, l’alimentation en eau des 30 000 aixois en voulant rajouter plus de cent trains par jour sur la ligne qui serpente sur les rives, sous les falaises de Brison et dans la courbe de Grésine au milieu du lac.

Pour nous, malgré les demandes des opposants au Lyon-Turin de nous taire lors de leur « débat » comme le 25 mai à Chambéry le Haut et sans aucune intervention de sa part pour nous laisser parler et argumenter entre notre faveur, on continuera à combattre inlassablement tous ces points ici et ailleurs.

Un soutien sans limite à tous !

Après s’être présenté comme lanceur d’alerte, puis économiste du transport, contribuable, écologiste mais jamais comme riverain de la nouvelle ligne Lyon-Turin, Gabrial Amard a présenté ce samedi Daniel Ibanez comme « économiste de la construction » !

Ils le soutiennent à nouveau sur un projet de loi « dont l’essentiel revient à Daniel Ibanez » d’après un des signataires, sur la rénovation thermique des bâtiments, totalement désintéressé. Vraiment ?  

On avait déjà eu vent de ce texte par un tweet en novembre dernier de Pierre Meriaux opposé avec Daniel Ibanez à tout prix au Lyon-Turin depuis 10 ans, pour le rajout d’une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne existante traversant Chambéry mais aucun dans celle traversant sa ville de Grenoble, syndicaliste FSU, et adjoint au Maire de Grenoble qui venait d’adopter un vœu destiné à Elisabeth Borne, sur ce texte lors du Conseil Municipal.

https://www.grenobleencommun.fr/voeu-du-groupe-gec-pour-une-renovation-thermique-de-tous-les-batiments-vraiment-massive-et-efficace/

En juillet dernier, ce sont désormais les députés Gabriel Amard et Jean-François Coulomme, opposés à tout prix au Lyon-Turin depuis leur élection qui ont pris le relais et qui ont déposé à l’Assemblée nationale ce projet de loi « visant à financer 100 % des travaux permettant de diminuer la consommation d’énergie des bâtiments »

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b1571_proposition-loi#

 Proposition de loi visant à financer 100% des travaux pour diminuer la consommation d'énergie - YouTube

1000 milliards de subventions pour les plus nécessiteux ?

Ce texte, provenant de personnes soit-disant pour la justice sociale et les jeunes, anticapitalistes et économistes nous stupéfait :

• 1000 milliards de subvention pour la rénovation uniquement des propriétés privées
  • Les 1000 milliards de subvention de leur projet de loi ne sont destinés qu’aux propriétaires privés, et en rien pour les bâtiments publics (école, administration, hôpitaux, ehpad, prison, etc.) dont on ne peut méconnaitre les besoins   

• Des économistes, vraiment ?
  • Ces économistes autoproclamés proposent de financer ce plan par « la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs »  Vu que cette taxe actuelle génère environ 15 milliards de revenu ( qui ne couvre que 50% des couts des ravages du tabac pour la Sécurité Sociale) , il faudra donc tripler le prix du tabac pour financer les 35 milliards d’intérêts (en espérant que les taux n’augmentent plus)  à payer chaque année pendant 30 ans pour financer ce plan de 1000 milliards

• Financement de 1000 milliards d’euros de travaux sans aucune condition de ressource !
  • Ce projet de loi stipule bien qu’il est ouvert à tous sans aucune condition de ressource
    • Le propriétaire juste d’un modeste logement sera logé aux mêmes conditions qu’un propriétaire d’une luxueuse villa et de multiples résidences secondaires
    • Le propriétaire juste d’un modeste logement sera logé aux mêmes conditions qu’un investisseur propriétaire d’un parc locatif de plusieurs milliers de logements
• Jackpot pour les loueurs de passoire thermique
  • Ces propriétaires peu scrupuleux vont donc pouvoir faire financer intégralement par l’Etat des travaux de mise en conformité de leurs logements qui sont interdit à la location (nouveau contrat) depuis le début de l’année 2023.
• Jackpot pour les « vieux »
  • Avec un remboursement au bout de 30 ans, l’Etat va donc financer massivement des travaux sur leur patrimoine qu’ils n’auront jamais à rembourser.
• Double jackpot pour les « vieux » sans enfant
  • Sans héritier, de toute façon, les biens au décès du propriétaire, reviendraient majoritairement à l’Etat,

La Suisse : l’exemple dont ni Élisabeth Borne ni Daniel Ibanez ne veulent entendre parler.

En 2013, les autorités suisses alertaient « Les trains de marchandises qui sortiront dès 2016 du nouveau et flamboyant tunnel du Gothard (copie conforme du tunnel de base du Lyon-Turin) aboutiront sur une ligne du début du siècle… dernier. La Suisse veut éliminer ce goulet et se dit prête à payer les travaux, aussi côté italien »

https://www.swissinfo.ch/fre/economie/transport-ferroviaire_alptransit-ne-peut-pas-finir-en-sentier-muletier/37628688

Le responsable d’une chambre de commerce italienne indiquait lui

« C’est un peu comme si, pour entrer et sortir d’une autoroute, vous deviez prendre un sentier muletier »

Pour expliquer ensuite

Le « sentier » en question est un tronçon partiellement à voie unique, avec un gros inconvénient : la taille des ponts et des tunnels ne permet pas aux convois de 4 mètres de hauteur de passer. C’est pourtant dans cette direction que le secteur de la logistique s’est développé dans toute l’Europe : des semi-remorques d’une dimension standardisée à 4 mètres, qui présentent toute une série d’avantages par rapport aux camions à structure fixe ou à container.

L’adaptation du tronçon aux normes européennes d’aujourd’hui permettrait d’amener en Italie des trains de 750 mètres de longueur, au lieu des 550 à 570 actuels. Et de passer de 1600 à 2000 tonnes de charge. Ce qui bien sûr ferait baisser le prix des expéditions.

« Cette différence de 200 mètres nous cause une perte de rentabilité de 33%, qui aujourd’hui est compensée par des subventions de la Confédération [Ndlr: 160 millions de francs en 2012]. Une fois cet obstacle éliminé, le transport combiné peut être concurrentiel face à la route et se débrouiller sans subsides », souligne Bernhard Kunz.

Les routiers français demandent eux aussi de « rendre le réseau ferroviaire compatible avec la norme P400 »

Depuis un courrier commun en 2019 avec la déléguée générale de la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers, Daniel Ibanez affirme en boucle que les routiers sont prêts à utiliser massivement la ligne existante du 19° pour mettre leurs poids-lourds sur le rail.

https://www.amisdelaterre.org/wp-content/uploads/2019/02/eborne-6219fntr--amis-de-la-terre.pdf

Manifestement, en 2022, la doctrine de la FNTR a changé

Et il n’y a aucune ambiguïté à ce propos dans leur livre blanc édité à l’occasion des élections présidentielles de 2022

« La FNTR souhaite la mise à niveau des infrastructures pour le fret ferroviaire et le transport combiné, en particulier en favorisant la norme P400 des semi-remorques de 4m de haut sur le réseau. L’objectif est ainsi de s’assurer que les pratiques de circulation sont conformes et de définir les axes susceptibles de prendre en charge des gabarits P400 sur le réseau ferroviaire. Le développement du P400 en France est un levier important de croissance du transport combiné pour certains opérateurs. Il est aujourd’hui primordial d’avancer rapidement sur ce sujet.

https://www.fntr.fr/sites/default/files/2022-01/Livre-Blanc-2022_FNTR.pdf

Les lignes d’accès en France : un sentier Mulatier pour le tunnel de base du Lyon-Turin

Evidemment, pour permettre le chargement des poids-lourds au standard européen sur le rail avec des wagons standards, il faut que les ponts et les tunnels des lignes ferroviaires soient à la norme P400 ce qui n’est pas le cas des lignes d’accès au tunnel de base du Lyon-Turin, à la norme GB1.

Aujourd’hui, pour charger des poids-lourds de 4 mètres,  l’Autoroute Ferroviaire Alpine entre Aiton après Chambéry et Orbassano en Italie utilise des wagons spéciaux Modhalor, très couteux à l’achat et à l’utilisation. Pour cette raison, ces wagons spéciaux sont en service juste quelques lignes en France en plus de l’AFA.

Elisabeth Borne, ancienne présidente de la RATP, confond-elle le métro parisien et avec le transporteur ferroviaire de marchandises ?

20190408_decision_ministerielle.pdf (ecologie.gouv.fr)

En 2019, quelques semaines après le courrier de Daniel Ibanez, Elisabeth a demandé à SNCF Réseau un programme d’étude pour faire passer sur la ligne existante un trafic de 10MT comparable d’après elle avec le trafic supporté par cet axe il y a une vingtaine d’année et de le porter ensuite à 15 millions de tonnes.

Comme Daniel Ibanez, Elisabeth Borne oublie

• en 1999, avant la tragédie dans le tunnel routier du Mont-Blanc, il n’y avait aucune mesure de sécurité dans le tunnel historique du Montcenis (aucune galerie de secours sur ses 13 km)
• il y avait 2 à 3 fois moins de TER qui irriguaient la Savoie au départ de Chambéry.

On voit donc mal comment on pourrait revenir à 120 trains de marchandises par jour dans Chambéry pour revenir au 10MT de 1999, même en saturant la ligne toute la nuit avec des trains de marchandises au détriment des nombreux riverains immédiats, tout en gardant la journée le trafic TER et TGV existant et en mettant en place un vrai projet de RER savoyard.

1 Milliard d’Euros pour ne même pas mettre la ligne existante au gabarit européen P400.

Pendant les 4 années de réunion de l’Observatoire de la saturation de la ligne existante, les hauts fonctionnaires du Ministère avaient soigneusement éludé la mise à niveau du gabarit avec les 700 millions de travaux envisagés. Nous avons dû poser la question par écrit pour avoir une réponse lors de la dernière réunion au mois de mai dernier.

Le Président de l’Observatoire nous a répondu « Dégager le P400 n’est pas prévu sur le réseau existant, en raison de travaux trop importants et sans doute trop coûteux »

Idem pour la protection du lac du Bourget et de l’alimentation en eau des 35 000 aixois, SNCF Réseau n’a étudié » à ce jour aucun travaux significatif, ce qui portera les 700 millions prévus à au minimum 1 milliard comme on l’a entendu sur France 3 le mois dernier

Les travaux de l’observatoire soigneusement cachés par les hauts-fonctionnaires et par Daniel Ibanez

Bien entendu, alors que le courrier d’Elisabeth Borne en 2019 demandait à ce que « les travaux de cet observatoire seront largement diffusé », les hauts-fonctionnaires n’ont rendu public aucun document, malgré nos demandes répétées en mai dernier.

Bien entendu, Daniel Ibanez, présent également à cet observatoire, se garde bien d’en faire mention pour que ses militants ne se posent aucune question.

Le Gouvernement va donc dilapider au minimum un milliard pour « bricoler » sur une ligne du 19° siècle inapte au transports ferroviaire européen de marchandises !

On a appris ce mois-ci que l’équipe projet de SNCF Réseau pour « bricoler » à hauteur d’un milliard d’euro sur ce sentier « Mulatier « serait opérationnelle à la rentrée.

L’urgence ne serait-elle pas de mettre cette équipe sur

• les études avancées des accès au Lyon-Turin ( 200 millions subventionnés à 50% par l’Europe)
• le doublement de la ligne ferrée entre Annecy et Aix le Bains voté dans le contrat de plan état Région 2015-2022 ( 200 millions)
• le Contournement Ferroviaire Nord de Lyon déclaré urgent et d’utilité publique en 2013
• la rénovation des petites lignes comme
  • Lyon-Paray-Nevers
  • Thiers – Boën
  • Etoiles de Veynes
  • Le retour des voyageurs en rive droite du Rhône
  • Etc.

Un nouveau contrat de gestion des transports en commun de l’agglomération de Chambéry pour que rien ne change avant 2030 ?

Le contrat de Délégation de Service Public avec KEOLIS, filiale de la SNCF, arrive à échéance fin 2024. L’Agglomération a donc entamé les démarches pour choisir le futur mode de gestion.

Réglementairement, l’Agglomération est obligée de demander l’avis de la Commission Consultative des Services Publics et nous a donc invité en fin d’année dernière pour une première présentation des différents modes de gestion possible.

Commission des usagers sur Grand Chambéry - Grand Chambéry (grandchambery.fr)

A l’unanimité des membres, nous avions fait voté le vœu suivant :

« La priorité absolue doit être accordée à l’alignement des deux contrats de gestion des bus des agglomérations chambérienne et aixoise, à échéance de 2028. C’est la seule manière d’arriver à proposer un réseau de bus sur notre bassin de vie, qui ne soit pas pénalisé par une organisation, une tarification et des frontières qui ne correspondent en rien aux besoins des usagers. La constitution d’un syndicat mixte, comme évoquée par le président de Grand Chambéry, ne serait en aucun cas satisfaisant si les deux agglomérations ne pouvaient rédiger au minimum un cahier des charges commun. »

On avait également demandé un retour d’exemple de l’Agglomération d’Annecy, qui avait choisi en 2016 de passer d’une Délégation de Service Public à une gestion directe. Ce retour était d’autant plus important pour nous que l’Agglomération du Grand Annecy a créé depuis un réseau unique de bus avec l’agglomération de Rumilly et se paie même le luxe de desservir en dehors de leur territoire la commune savoyarde d’Albens par 20 bus par jour.

Annecy : l'agglomération crée une SPL pour ses transports - Bus & Car (busetcar.com)

On regrette vivement la gouvernance de Louis Besson et d’Henri Dupassieux.

On s’attendait donc à la réunion suivante à avoir un tableau comparatif des différents modes de gestion avec un critère de facilité d’intégration avec les autres agglomérations de notre bassin de vie, un retour d’expérience d’Annecy et une possibilité d’alignement sur Grand Lac.

Que nenni, dans le document envoyé préalablement :

• La période du nouveau contrat n’est pas de 4 ans pour s’aligner sur celui de Grand Lac mais de 5 ans contre 6 pour le précédent. Il faudra donc attendre un an de plus pour espérer la création d’un réseau unique à condition expresse que Grand Lac prolonge son contrat d'un an.
• Il n’y avait pas un mot sur les synergies avec les autres agglomérations, ni sur le fonctionnement d’Annecy, et sur le document présenté en réunion, il était juste indiqué que pour le nouveau mode de gestion par une DSP qui avait les faveurs des élus, l’ambition est juste d’améliorer les correspondances entre les deux Agglomérations.

Demande-t-on aux automobilistes et aux cyclistes de changer de voiture ou de vélo lorsqu’ils passent d’une agglomération à l’autre ?

On se demande donc à quoi va servir la création en cours d’un syndicat mixte entre les trois agglomérations d’Aix, de Chambéry et de Montmélian, et s’il faudra attendre la prochaine DSP en 2030 pour enfin passer au 21° siècle et permettre aux habitants de se déplacer facilement en transports en commun entre les agglomérations et ainsi de diminuer la pollution, les congestions et l’augmentation sans fin des parkings.

De plus, la nouvelle enquête mobilité publié ce mois ci que les élus ont commandé confirme l’immensité des besoins.

Il y a 65 000 déplacements en moyenne par jour entre Grand Lac et Grand Chambéry, 25 000 déplacements en moyenne par jour entre Cœur de Savoie et Grand Chambéry, réalisés très majoritairement en voiture.

ATAC, NPA, EELV, LFI : 100% Idéologie et polémique, 0% Usagers et réseau unique.

On a été stupéfait par leur communiqué dans le DL

Pire que l’Agglomération, ils n’ont pas un mot pour les habitants qui veulent pouvoir se déplacer en transports en commun sur notre bassin de vie.

On est surpris par la demande de ces partis de demander un referendum juste sur le futur mode de gestion du réseau de transport en commun.

On aurait aimé qu’ils en organisent un sur leur volonté d’abandonner le Turin-Turin, et à la place d’ajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la seule ligne qui traverse Chambéry, aux détriments des TER et des riverains immédiats.

 Après avoir essayé de nous faire croire avec leur député que le Lyon-Turin était un projet de l’extrême droit (alors qu’ils n’ont fait que suivre le FN, premier opposant avec les hauts-fonctionnaires au Lyon-Turin) que le tunnel allait vider l’eau des Alpes et que les habitants de la Maurienne serait bientôt ravitaillé en eau par des bouteilles, que le tunnel allait traverser des couches d’amiantes et d’uranium, ils affirment pour le nouveau mode de gestion des transports en commun de Grand Chambéry vouloir « éviter la dilapidation de l’argent du contribuable au seul profit, actuellement, des entreprises privées »

Les choses ne sont pas aussi simplistes et caricaturales, ce sont principalement les contribuables qui détiennent les 3 principaux opérateurs français KEOLIS, RATPDEV et TRANSDEV vu que leurs actionnaires princiapux sont la SNCF, la Caisse des dépôts et Consignation ainsi que la RATP.

Pour rappel notre pétition de 2020, dont seul le retour partiel des bus chambérien jusqu’au Bourget du Lac a été obtenu

 https://www.change.org/p/aux-candidats-aux-%C3%A9lections-municipales-sur-grand-chamb%C3%A9ry-et-grand-lac-%C3%A9lections-municipales-pour-un-r%C3%A9seau-de-bus-unique-sur-chamb%C3%A9ry-et-aix-les-bains-bd3eac2e-6bd4-4a65-a803-3288c556f130

Nous sommes très inquiet par le climat que met en place les opposants à tout prix au Lyon-Turin, avec l’aide du Soulèvement de la Terre et de plusieurs élus de LFI et d’EELV.

On entend de ces responsables depuis longtemps à notre encontre et du projet les pires qualificatifs :  3° Reich, un projet de l’extrême droite ( alors que ce sont en réalité les premiers opposants) , un crime contre l’environnement, le plus grand écocide de France, toute l’eau qui est dans les Alpes descend dans le trou qu’on creuse, etc. En Suisse pourtant, il n’y a que le trafic poids-lourds qui a été asséché par les nouveaux tunnels ferroviaires que ce pays a réalisé tout seul sans détruire les vallées, bien au contraire.

En expert de la communication et de la loi de Brandolini, ce climat malsain a été soigneusement distillé par le Soulèvement de la Terre à leurs 50 000 followers sur les réseaux sociaux.

Ce week-end, malgré le cantonnement de la manifestation derrière la rivière Arc, on n’a donc pas été surpris de voir celle-ci dégénérer, d’autant plus que les organisateurs avait lancé la manifestation avec un chant antifasciste italien. 

Heureusement, les débordements ont été limités, manifestement pas assez pour les organisateurs Daniel Ibanez,  Julien Troccaz de Sud Rail et des Soulèvements de la Terre, ceux-ci annonçant le lendemain 50 blessés parmi les manifestants, que personne n’a vu malgré l’importante couverture médiatique.

Les responsables ne sont pas les militants qui ne peuvent être que révoltés par la propagande distillée massivement par ces opposants à tout prix au Lyon-Turin, mais les responsables de ces mouvements et à la caution apportée à cette propagande par le silence des haut-fonctionnaires et du gouvernement, en particulier sur les capacités de la ligne existante.

L’urgence est t-elle de dissoudre le mouvement de la Terre pour mieux l’encourager ou d’informer correctement les citoyens ?

Manifestement, pour le Gouvernement, l’urgence est de dissoudre ce mouvement, ce qui ne va pas manquer de susciter une radicalisation encore plus forte des militants, ce que souhaite manifestement bon nombre de responsables associatifs et politiques, qui veulent éviter à tout prix le débat contradictoire.

L’urgence absolue pour nous est de nommer un nouveau Président à l’Observatoire du Ministère de la Saturation de la ligne existante, l’actuel, Ingénieur des Ponts et Chaussés, va prendre sa retraire ce jeudi et, contrairement à la lettre de mission de l’ancienne ministre des Transports, en 3 ans, n’a rendu public aucun document et aucun compte-rendu accessible laissant ainsi les fakes-news se répandre largement.

Pourtant, La publication de ces documents et d’un résumé serait le meilleur remède pour discréditer  les fakes-news des opposants, et entraineraient l’autodissolution des Mouvements de la Terre en Savoie.

Bien entendu, on remarquera que Daniel Ibanez, membre également comme nous de cet Observatoire, ne réclame  jamais la publication de ces documents et d’un compte-rendu accessible à tous.

Les graines d’un Saint Brevin à l’envers en Savoie ?

On ne se plus fait d’illusions pour intervenir à des « débats » contradictoires organisés par les opposants.

Daniel Ibanez bloque systématiquement toute parole contradictoire sur les réseaux sociaux et comme on l’a subit lors de leur dernier « débat » à Chambéry le 25 mai 2022, ne tolère la moindre contradiction. Alexandra Cusey d’EELV, son ancienne collistière, a demandé qu’on cesse de lui répondre « du tac au tac » sous l’œil goguenard du responsable de Sud-Rail Julien Trocaz et du candidat LFI Jean-François Coulomme qui, quelque semaine plus tard, nous menaçait de poursuite judiciaire sur Wikipédia pour avoir indiqué les conséquences catastrophiques pour Aix les Bains, Chambéry et la Maurienne d’un abandon du Lyon-Turin.

La vidéo de ce « débat » postée ensuite par le cameramen de Daniel Ibanez, a soigneusement évité de nous filmer, et a inséré une diapositive qualifiant nos interventions « d’intempestives »  «  empêchant la fluidité de l’exposé et donc de sa compréhension »  .   

 Les méthodes détestables de Sud Rail

On n’est d’autant plus inquiet de leur méthode que Sud-Rail, l’unique caution syndicale contre le Lyon-Turin, n’a pas hésité le 23 mai dernier, à balancer des fumigènes dans la salle pour saborder le colloque « Osons le Train » que la FNAUT organisait avec plus de 300 personnes dont le Président de la SNCF et le Ministre des Transports. Alors même qu’une réunion était prévue dans l’après-midi entre le Ministre et tous les syndicats de la SNCF.

Va-t-on pouvoir encore organiser sereinement des réunions sur le projet Lyon-Turin comme le lundi 5 juin à Chambéry, sur les enjeux des accès et les conséquences pour la Savoie si ceux-ci sont reportés aux calendes grecques ?

D’un côté, le Gouvernement vient d’interdire la manifestation des opposants au Lyon-Turin de ce samedi en Maurienne, de l’autre, il laisse les « fakes news » prospérer en ne publiant pas les données et les documents, ni même aucun résumé, de l’Observatoire du Ministère de la Saturation de la ligne existante, l’alternative défendue par les opposants au Lyon-Turin et par le COI, qui traverse Chambéry, Aix les Bains et serpente sur les rives du lac du Bourget, le plus grand lac naturel de France.

La publication de ces documents et d’un résumé discréditerait pourtant complètement les mensonges de Daniel Ibanez, d’EELV, de LFI, de SUD RAIL et du Mouvement du Soulèvement de la Terre.

Les citoyens apprendraient sur la ligne historique que :

• A moins de supprimer les mesures de sécurité dans le tunnel historique de 13 km du MontCenis sans galerie de secours, on ne peut faire passer plus de 50 à 70 trains par jour, alors qu’en semaine, il en passe déjà une quarantaine. On ne pourra donc jamais faire un report massif sur cette ligne du 19° siècle.
• A moins de supprimer des TER dans le nœud ferroviaire chambérien, on ne peut pas faire passer qu’un maximum de 79 trains de marchandises par jour, en saturant la ligne jour et nuit sans aucune considération pour les milliers de riverains immédiats.
• Le trafic marchandise sur la ligne existante au siècle dernier cohabitait avec deux à trois moins de TER qu’aujourd’hui dans Chambéry.
• La ligne existante, même avec les 700 millions prévus par Elisabeth Borne à la place des accès, ne sera même pas au gabarit européen P400, ce qui handicapera lourdement les transporteurs ferroviaires
• Contrairement à l’affirmation contenue dans le rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructure, il n’est pas possible de faire passe des trains de marchandises de 850 mètres de long dans la gare de Chambéry.
• Dans les 700 millions prévus sur la ligne existante, les hauts-fonctionnaires n’ont prévu aucune protection pour le lac du Bourget, au motif que la ligne ferroviaire existante est en ligne droite et sans rocher en surplomb au puit d’alimentation en eau potable des 35 000 aixois. Pourtant à moins de 3 km, la voie ferrée passe dans la baie  de Gresine dans une courbe qui est la plus serré de France sur des lignes à double voie et au dessous des falaises de Brison ou des rochers tombent régulièrement sur la voie ferrée, blessant même gravement un ouvrier de la SNCF en 2016. Manifestement, cela ne dérange pas ni les hauts fonctionnaires ni SUDRAIL.
• Un ouvrier de la SNCF blessé par un rocher à Brison-Saint-Innocent, en Savoie (francetvinfo.fr)
• Ce n’est pas entre Ambérieu, Aix les Bains, Chambéry et Montmélian que la ligne historique a été modernisé pour prêt d’un milliard d’euros, mais entre Valence, Grenoble et Montmélian. Cela n’empêche pas le maire de Grenoble EELV, Eric Piolle et son adjoint Pierre Meriaux de réclamer l’ajout d’une centaine de trains de marchandises par jour sur la ligne qui traverse Chambéry, mais aucun sur la ligne qui traverse Grenoble.

Oui, Daniel Ibanez a raison, les hauts-fonctionnaires sont contre le Lyon-Turin

On le sait depuis 20 ans, les lobbies autoroutier et routier, les hauts fonctionnaires des Ponts et Chaussés et les comptables de Bercy sont contre la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin mais pour les projets autoroutiers comme le Contournement Autoroutier de Chambéry, de Grenoble et de Lyon, pour les élargissements des autoroutes A43, A480, pour le doublement des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Frèjus, pour l’autoroute A48 Ambérieu-Bourgoin, pour l’autoroute A51 Grenoble-Sisteron.

Pour faire passer la route plus écologiques que le Lyon-Turin, il communique avec les lobbies routiers comme la Féderation Nationale des Transporteurs Routiers pour faire croire qu’ils veulent faire circuler leurs poids-lourds sur la ligne ferroviaire existante, ou en affirmant que le bilan carbone du Lyon-Turin ne sera pas positif avant au moins 50 ans, en oubliant de préciser que cette « étude » publiée sur le site de la Cour des Comptes de l’Europe a été rédigée par Yves Crozet, un des dirigeants de l’Union Routières de France

Manifestement, cela ne gêne LES AMIS DE LA TERRE, EELV, LFI, SUDRAIL, FNE, ATTAC et des Amis de la Terre qui relaient largement leurs arguments.

Voici donc sur le lien ci-dessous du compte rendu brut du dernier comité organisé le 25 mai et toujours pas publié sur le site de la DREAL comme s’était engagé le Haut-Fonctionnaire Président de ce Comité du Gouvernement.