Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry

Les ponts pour la faune, le doublement de l’échangeur autoroutier nord de Chambéry financés à 100% par la société d’autoroute AREA, vraiment ?

Jeudi dernier, le Dauphine Libéré publiait un article sur la réalisation par la société d’autoroute AREA d’un nouveau pont sur l’A41 pour faciliter le passage de la faune.

https://www.ledauphine.com/environnement/2021/10/22/savoie-un-pont-construit-sur-l-autoroute-pour-la-faune

Dans l’article, le journaliste indique que c’est » l’un des 19 ouvrages du genre, financé à 100% par la société d’autoroute »

C’est totalement faux, comme avait déjà voulu le faire croire l’ancien maire de Chambéry, Michel DANTIN il y a 5 ans pour le projet de 70 millions d’euros du doublement de l’échangeur autoroutier nord de Chambéry.

La preuve dans le rapport de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaire Et Routière de 2017, qui indique que le cout de ces ouvrages sera intégralement « compensé par des augmentations des tarifs de péage ».

https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2017/06/Avis-2017-050-du-14-juin-2017-PIA-AREA-VERSION-PUBLIQUE.pdf

On espère vivement que le Dauphiné Libéré publiera un rectificatif dans une de ses prochaines éditions

Double jackpot pour AREA et sa maison mère EIFFAGE

Au lieu d’une opération philanthropique comme voulait le faire croire cet article et Michel DANTIN il y a 5 ans, c’est donc plutôt un double jackpot financier pour AREA et la société de travaux public Eiffage, sa maison mère.

D’autant plus, que l’ARAFER dans son rapport, avait dénoncé « un coût brut unitaire des travaux apparaît supérieur de plus d’un tiers « « rapport à la moyenne des marchés passés par les SCA pour ce type d’opérations au cours des deux dernières années et s’avère donc très élevé ».

Des ouvrages dimensionnés pour un futur élargissement à deux fois trois voies

Ce que ne dit pas AREA également, c’est que ce nouvel ouvrage est prévu pour une mise à deux fois trois voies de l’autoroute A41 entre Annecy et Chambéry, ce qu’avait indiqué et dénoncé l’Autorité de Régulation Ferroviaire et Routière dans son rapport.

Manifestement, AREA parie donc sur un élargissement futur de l’autoroute A41 entre Annecy et Chambéry, dont le cout sera lui bien supérieur à un milliard d’euros.

Les élus de Savoie veulent donner la priorité au ferroviaire. Vraiment ?

En avril dernier, juste avant les élections départementale et régionales, les élus assuraient vouloir lancer le projet de RER savoyard.

https://www.ledauphine.com/societe/2021/04/17/le-projet-de-rer-savoyard-sur-les-rails

Pour notre part, on ne croit en rien à la volonté des élus du Département et des deux Agglomérations de développer les trains du quotidien, car en même temps, dans un SILENCE STUPEFIANT, ces mêmes élus se retiraient du projet de doublement de la voie ferrée entre Annecy et Aix les Bains (précision à lire dans notre prochain article).

Manifestement, pour les déplacements entre les deux départements des Pays de Savoie, on s’oriente donc vers une priorité absolue aux déplacements routiers :

• 8 voies routières (2 voies pour la départementale 1201 + 2 fois 3 voies pour l’autoroute A41)
• 1 ligne ferroviaire à voie unique qui date de 1866.

A la vue des 100 000 habitants supplémentaires prévus dans notre bassin de vie d’ici 2040, on prédit donc un avenir radieux à la société d’Autoroute AREA, des bouchons gigantesques de plus en plus frequent à chaque accident comme le vendredi 15 octobre dernier et à la pollution qui tue 4300 personnes dans notre région chaque année suivant le rapport de Santé Publique France.

https://www.ledauphine.com/faits-divers-justice/2021/10/15/accident-sur-l-a41-d-importants-bouchons-en-direction-de-chambery

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/ce-qu-il-faut-retenir-du-rapport-sur-la-pollution-atmospherique-a-l-origine-de-4-300-deces-par-an-dans-la-region-2295661.html

La Suisse vient encore de nous rappeler l’importance d’avoir des infrastructures ferroviaires performantes pour transférer massivement dans nos vallées les poids-lourds de la route vers le rail.

lien

En France, on s’en félicite, les travaux du tunnel de base du Lyon-Turin, entre la France et l’Italie, avancent à grand pas et ont franchi une nouvelle étape importante cet été, avec la signature pour 2 milliards de travaux.

L’Agglomération de Chambéry aux abonnés absents pour la visite de la Responsable Européenne du corridor, du Ministre français des Transports et du Président italien de la CIG.

Iveta Radicova, coordinatrice du corridor auprès de la Commission Européenne, Jean-Baptiste Djebbari, Ministre français des Transports  et Paolo Foietta, Président italien de la Commission Inter-Gouvernementale du Lyon-Turin sont venus célébrer cet évènement dimanche 5 septembre à la gare de Chambéry à l’occasion du passage  du train « Connecting Europe Express »

1. Une bonne nouvelle :  comme Michel Bouvard, il y a 10 ans, elle a changé d’avis sur le Contournement Autoroutier de Chambéry et privilégie désormais une réalisation rapide du projet Lyon-Turin. Il ne reste donc plus que le Rassemblement National et Michel Dantin pour soutenir ce projet autoroutier de plus d’un milliard d’euros…
2. Une seconde bonne nouvelle : l’État ne prévoit plus de mettre 700 millions d’euros sur la ligne historique qui traverse Aix-les-Bains et Chambéry pour essayer d’ajouter des dizaines de trains de marchandises par jour, comme le souhaite les opposants.

3. Une mauvaise nouvelle : l’État prévoit toujours de mettre 250 millions d’euros sur la ligne historique et en particulier pour un « saute-mouton » à Montmélian, signe que celui-ci ne souhaite pas réaliser le tunnel sous Belledone et privilégie un passage du fret sur la ligne existante passant par Saint Hélene du Lac, Montmélian, Saint Pierre d’Albigny, etc… C’est une très mauvaise nouvelle pour le fret également, car la ligne historique n’est pas au gabarit européen P400 mais au gabarit français GB1, n’autorisant pas le chargement des poids-lourds sur des wagons standards.

4. Une très mauvaise nouvelle : Josiane BEAUD a affirmé que l’État avait demandé à SNCF Réseau d’étudier un doublement de la ligne à voie unique entre Chambéry et Saint-André-le-Gaz, doublement facile pour elle, la plateforme étant, toujours d’après elle, déjà prévue à deux voies. C’est vrai sur Bissy et sur une partie de Cognin mais totalement faux ensuite jusqu’à Saint-André-le-Gaz.  D’ailleurs, RFF avait déjà étudié ce doublement en 1997, et l’avait chiffré à l’époque à plus de 500 millions d’euros avec une rectification des courbes pour passer royalement la vitesse de 90km/heure à 95 Km/heure.  Nul doute qu’avec l’urbanisation, depuis 25 ans, autour de cette ligne le montant dépassera largement le milliard d’euros et pour arriver, in fine, à faire circuler des TER et des TGV à 95 km/heure. Manifestement, l’État et ses hauts-fonctionnaires vont essayer de leurrer les élus lors du prochain comité de pilotage avec ce mirage d’une modernisation de la ligne historique pour faire avaler l’abandon du tunnel voyageur sous Dullin / L’Epine.

• On comprend mieux pourquoi les représentants de l’État n’invitent pas les associations d’usagers comme la FNAUT à ces COPIL
• On ne comprend pas pourquoi, seule la Député de Savoie Tiphanie Degois sollicite notre avis. Les autres doivent maitriser totalement ce « petit » dossier et avoir une confiance totale dans les solutions que les hauts-fonctionnaires demandent à SNCF Réseau d’étudier.

Et les élus s’étonneront encore, aux prochaines élections, du faible taux de participation et de la méfiance des citoyens à leur égard.

Oui à un phasage intelligent, non aux scénarios de détricotage de l’État.

• Lancer immédiatement la descenderie en Chartreuse pour avoir une chance d’avoir le contournement ferroviaire de Chambéry à l’ouverture du tunnel de base
• Equiper dans une premier temps qu’un seul tube du tunnel Dullin l’Epine comme les Suisses l’ont fait pour le tunnel du Lotsberg.
• Lancer le creusement du tunnel sous Belledone immédiatement après celui sous Chartreuse.

Livraison du tunnel de base en 2031 sans accès ?

Si on se félicite du bon avancement des travaux pour le tunnel de base en Maurienne, on se désespère de constater les atermoiements de l’État sur les accès entre Lyon et la Maurienne.

Pourtant, sans lancement rapide des accès, à l’ouverture du tunnel de base, il sera impossible de transférer de la route sur le rail un million de poids-lourds qui polluent nos vallées et Chambéry, ni de concurrencer efficacement les 20 vols quotidiens entre Paris et Milan.

Il sera également impossible de mettre en place les projets de RER savoyards et sur l’Est Lyonnais.

La méthode Amish pour les accès ?

A Toulouse, le premier Ministre vient d’annoncer la nomination d’un préfet pour coordonner et assurer la mise en œuvre de la LGV Toulouse Bordeaux.

https://toulouse.latribune.fr/nominations/2021-09-03/lgv-toulouse-bordeaux-le-prefet-d-occitanie-prend-les-manettes-du-projet-891665.html

En Rhône-Alpes, au contraire, les représentants de l’État, en l’occurrence le Préfet de Région et la nouvelle présidente de la Commission Intergouvernementale du Lyon-Turin, Josiane Baud, essaient de détricoter les accès définis dans l’enquête publique en 2012.

Remise en cause de l’enquête publique de 2012

Ils s’évertuent à demander aux élus de choisir entre le tunnel sous Chartreuse, pour les marchandises, et le tunnel Dullin-l’Epine pour les voyageurs. Ils font même l’exploit de chiffrer ces différents détricotages dans les 25 diapos de la présentation du Comité de Pilotage pour le Préfet et sur deux pages dans la Vie Nouvelle pour Josiane Baud, tout en passant sous silence la proposition de l’Europe de financer des accès cohérents et performants jusqu’à 50% des montants.

En 2012, dans leur rapport final, les 13 commissaires enquêteurs avaient pourtant spécifié

« Le projet tel que précisé, n’est pas divisible. Il ne correspond à ses finalités et ne répond à ses objectifs que par la réalisation effective de ses deux phases. Réaliser uniquement la « phase 2 » comme il l’a parfois été suggéré, dénaturerait profondément le projet, et en tout état de cause, ne correspondrait pas au projet soumis à l‘enquête publique. »

Mercredi dernier, quelques jours avant le premier tour des élections, lors d’une conférence de presse à Chambéry, Marc Pascal et Daniel Ibanez ont fait mine de découvrir la prochaine ouverture à la circulation du deuxième tube du tunnel routier du Fréjus et de la fermeture pendant deux mois en 2022 et en 2023 du tunnel routier du Mont-Blanc pour travaux.

https://www.france.tv/actualites-et-societe/info-meteo/2557665-19-20-alpes.html

https://tunnel-du-mont-blanc-travaux-2021.atmb.com/travaux-voute-2022/

Au lieu de demander des mesures pour minimiser les impacts du report d’environ 2000 poids-lourds par jour sur la VRU de Chambéry durant cette période, ils en ont profité uniquement pour essayer de faire croire qu’il est possible de mettre ces poids-lourds en totalité dès aujourd’hui sur la ligne ferroviaire historique qui longe le lac du Bourget et traverse Aix les Bains et Chambéry.

Quid de la protection du Lac du Bourget ?

Ils n’ont pas dit évidemment que même la FRAPNA 73 demandait lors de l’enquête publique sur les accès au Lyon-Turin en 2012 « une diminution du fret ferroviaire sur la ligne historique Ambérieu-Chambéry-Modane d’où une meilleure protection du lac du Bourget »

100 trains de marchandises par jour en plus dans Chambéry à la place du Lyon-Turin et des TER !

Ils n’ont pas dit également que pour charger 2000 poids-lourds par jour sur la ligne historique, il faudrait rajouter une centaine de trains par jour dans Chambéry en plus des 155 trains existants, et donc supprimer des TER et abandonner le projet de RER savoyard que tous les élus portent actuellement.

Leur seul objectif est bien de faire abandonner à tout prix le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

Silence assourdissant sur le doublement de la ligne ferroviaire traversant COGNIN

Bien entendu, Marc Pascal se présentant aux élections départementales sur le canton de Cognin, ils ont passé sous silence leur souhait de passer à deux voies la ligne ferroviaire qui traverse Cognin et les communes de l’avant pays savoyard au risque de la voir se transformer en ligne fret comme l’avait envisagé la SNCF en 2003. Risque d’autant plus important qu’en amont, à Saint Quentin Fallavier s’est développé la première zone logistique de France avec plus de 6000 mouvements de poids-lourds par jour.

Pour une Savoie poubelle de la Haute-Savoie ?

Marc Pascal a essayé également de faire croire qu’il avait été en pointe contre la transformation en un deuxième tube de circulation de la galerie de sécurité du Fréjus. Malheureusement, comme Daniel Ibanez, on ne l’a jamais vu à aucune manifestation à cette époque, et il n’y a aucune trace d’eux dans le rapport du commissaire enquêteur. Ils ont juste « apparu » en 2012 lors du lancement de l’enquête publique sur les accès du Lyon-Turin.

A noter qu’il n’est pas étonnant que le recours intenté par les associations en 2008 ait été un échec, l’avocat choisi par Vivre en Maurienne, signataire du communiqué de Marc Pascal, avait plaidé au meme tribunal administratif de Grenoble, au nom de l’ARSMB, autre signataire, contre le retour des poids-lourds au tunnel du Mont-Blanc après l’incendie de 1999, laissant Chambéry et la Maurienne supporter seul le trafic poids-lourds vers l’Italie.

A noter également, en juin 2012, quelques semaines après l’annonce de la transformation de la galerie de sécurité du Fréjus en un deuxième tube de circulation, la présidente d’Inspire 74, autre signataire chamoniarde du communiqué de Marc Pascal, a été nommé au Conseil d’Administration du Fond pour l’intermodalité, qui a servi exclusivement à financer le doublement du tunnel routier du Fréjus avec les bénéfices du Mont-Blanc. Elle n’en a démissionné que lorsqu’il a été annoncé que le gouvernement étudiait la redirection de cet argent vers le Lyon-Turin.

Nos propositions pour atténuer l’impact de ce report sur Chambéry durant les deux mois de fermeture du tunnel routier du Mont-Blanc

• Pour limiter le bruit subit par les riverains, pour diminuer la pollution, pour améliorer la fluidité et la sécurité pour les usagers :
  • Limitation à 70 km/heure de la vitesse sur la VRU, dans un premier temps en heure de pointe.
  • Pendant la fermeture du Mont-Blanc, limitation 24 heures sur 24 à 70 km/heure de la vitesse pour les voitures et à 50 km/heure pour les poids-lourds.
• En s’appuyant sur la directive Eurovignette poids-lourds alpine votée par l’Europe en 2011, instaurer d’abord aux heures de pointes des sur-péages aux péages nord et sud de Chambéry pour les poids-lourds. Rappelons que 85% des poids-lourds qui traversent les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus sont étrangers et ne paient donc rien pour la pollution et la congestion qu’ils génèrent dans nos vallées. A noter que toutes les associations signataires du communiqué de Marc Pascal refusent de défendre cette mesure de justice fiscale et écologique, pour le plus grand bénéfice des transporteurs routiers internationaux.
• Maintien des contraintes actuelles de circulation pour les poids-lourds transportant des matières dangereuses dans le tunnel routier du Fréjus même après la mise en service du second tube pour éviter un report du rail vers la route.
• Augmentation de la fréquence des autoroutes ferroviaires et création d’une nouvelle autoroute ferroviaire entre la Région Parisienne et Turin.
• Respect de l’équilibre du trafic poids-lourds entre la Haute-Savoie et la Savoie. Il est à noter que cet équilibre est remis en cause par le Président d’Honneur de l’association chamoniarde ARSMB, signataire également du communiqué de Marc Pascal qui demandait sur Facebook à Thierry Repentin, heureusement sans succès, d’envoyer plus de poids-lourds en Savoie. On ne s’étonnera pas ensuite que Thierry Repentin fasse l’objet d’attaque répétée par Marc Pascal pour son soutien au Lyon-Turin et son refus d’envoyer plus de poids-lourds en Savoie.

Silence à Cognin mais opposition par tous les moyens à Villarodin-Bourget en haute-Maurienne ?

La venue de Marc Pascal et de Daniel Ibanez début juin contre le chantier du Lyon-Turin n’aura pas été un grand succès dans ce village. Dimanche dernier, seul 13 habitants de ce village sur 457 inscrits ont voté pour une liste opposée au projet, ce qui en dit long sur leur prétendue opposition massive.

Ce samedi, Marc Pascal va-t-il revenir dans ce village bien loin de Cognin, s’opposer au Lyon-Turin «par tous les moyens»  comme le demande les associations signataires de son communiqué ?

Ils ne font même pas 10% des voix dans le seul endroit en Savoie ou ils ont publiquement défendu leur opposition au Lyon-Turin.

https://www.francetvinfo.fr/elections/resultats/savoie_73/villarodin-bourget_73500

C’est le même score ridicule que Daniel Ibanez avait fait en 2015 lorsqu’il s’était présenté sur le canton de Montmélian ou à la Mairie des Molettes en 2014 avec comme unique projet son opposition à la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin

Et sur Cognin, comme en 2015 à Sonnaz, pas un mot de Marc Pascal sur sa profession de foi sur son opposition à tout prix au Lyon-Turin .

Pas un mot sur leur projet de rajouter 100 trains par jour dans Chambéry et de doubler la voie qui traverse Cognin et les villages de l'avant pays savoyard au risque de revenir au projet de 2003 qui voulait en faire une  ligne fret entre Lyon et la Maurienne.

De qui se moque-t-on ?

Seulement deux professions de foi sur le canton de la Motte-Servolex pour les départementales dont celle du Rassemblement National principalement consacrée à la stigmatisation des jeunes migrants, avec des propos qui rappellent ceux sur les immigrés savoyards à Paris au 19ème siècle, italiens en Pays de Savoie au début du 20° siècle et sur les Juifs au milieu du 20° siècle.

Le Programme du RN : hausse massive des impôts pour augmenter la pollution automobile en Savoie.

En dehors de ces propos nauséabonds, un projet très flou. Il faut écouter le responsable départemental lors du débat organisé par France 3 pour en savoir un peu plus sur leurs intentions : manifestement, il va falloir augmenter drastiquement les impôts pour favoriser les usagers des autoroutes plutôt que de développer un RER savoyard (38 ‘’)

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/savoie/departementales-2021-en-savoie-ce-qu-il-faut-retenir-du-debat-diffuse-sur-france-3-alpes-2123842.html

• Ils souhaitent réfléchir à la relance du projet, à plus d’un milliard d’euros, de contournement autoroutier de Chambéry.
• Ils demandent également que le département subventionne lourdement les péages routiers particulièrement sur l’autoroute de Maurienne.

Opposition pas très assumée au Lyon-Turin et à la défense du dumping social par les pays de l’Est.

Sur le Lyon-Turin, manifestement, le Rassemblement National n’assume plus son rôle de premier opposant et du choix de l’alternative délirante du canal fluvial Rhin-Rhône. Son nouveau leader à la Région affirme vouloir développer les trains du quotidien entre Lyon et Saint-Etienne, mais rien pour nos départements. Pire, pour eux, les accès au Lyon-Turin entre Lyon et les Pays-de-Savoie sont « un projet purement européen qui appelle des travailleurs détachés dont l’économie locale ne bénéficiera pas d’un centime » 1’03

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/direct-video-regionales-2021-en-auvergne-rhone-alpes-suivez-le-debat-diffuse-sur-france-3-des-21h05-2127181.html

Rappelons qu’en réalité, le RN est le premier défenseur du dumping social par ses amis politiques hongrois et polonais en votant à l’Europe contre :

• la directive limitant les possibilités de détachement
• la création d’une nouvelle autorité pour traquer les fraudes aux règles de détachement des travailleurs
• un texte incitant les états à améliorer leurs règles sociales.
• l’Eurovignette Poids-Lourds Alpine alors que plus de 85% des poids-lourds qui traversent les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus ne paient pas un centime pour la pollution et la congestion qu’ils génèrent en France. Difficile dans ses conditions de rendre attractif le fret ferroviaire.

https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/05/10/comment-le-rassemblement-national-vote-au-parlement-europeen_5460545_4355770.html

Le report du trafic routier sur le rail :  un objectif uniquement européen ?

Sur l’aspect purement européen du projet Lyon-Turin, nous sommes heureux que l’Europe souhaite aider l’Italie et la France à reporter massivement le trafic poids-lourds sur les trains dans nos vallées et à améliorer les trains du quotidien entre Lyon et les Pays de Savoie.

La position du Rassemblement National met clairement en péril la modernisation du réseau ferré dans notre bassin de vie. Sans les accès au Lyon-Turin, il sera impossible de mettre en place un RER dans l’Est Lyonnais ou en Savoie, et les déplacements en TER entre Lyon et les Pays-de-Savoie seront toujours lourdement handicapés par la limitation à 90 km/heure entre Chambéry et Saint-André-le- Gaz dû à la sinuosité de cette ligne du 19^ème siècle.

Luc Berthout : un bilan en défaveur d’une mobilité durable pour tous…

Si le Département se gargarise de financer la route la plus couteuse de France avec le Val d’Arly pourtant fermée depuis plus de deux ans, force est de constater que pour financer une mobilité plus durable pour tous chaque jour, le département est particulièrement pingre.

• Autour de Technolac, le département ne consacre pas un centime pour améliorer la vitesse commerciale des bus. Malgré nos demandes, le dernier rond-point inauguré il y a quelque semaine ne comporte aucune voie en site propre pour permettre aux transports en commun de ne pas perdre du temps dans les bouchons et aux agglomérations d’augmenter la fréquence de desserte. On sait pourtant que le fait de voir les bus doubler les voitures dans ces moments-là, incite les automobilistes à changer de mode de transport.   

• On ne sait également toujours pas comment les élèves, qui habiteront dans le futur hameau des Granges, vont faire pour traverser en toute sécurité la route départementale D1504 pour aller prendre les transports en commun dans Technolac. Lors de l’enquête publique, le maire et le commissaire enquêteur étaient beaucoup plus préoccupés par la préservation de la faune que par les déplacements des habitants de ce projet de plus de 1000 logements aux portes du Bourget du Lac.

• Pas de pingrerie pour les autoroutes : le Département de la Savoie subventionne à nouveau lourdement les usagers des autoroutes AREA sans aucune condition de revenu, de covoiturage ou du niveau de pollution de la voiture.

• A noter également la « concertation » en 2019, réduite aux élus et AREA, pour le doublement de l’échangeur autoroutier de Chambéry nord afin de faire gagner quelques secondes aux automobilistes. Malgré les 70 millions de budget financés par des augmentations de péage, les élus en 2019 n’ont pas voulu imposer à AREA la construction d’une passerelle et d'un parking latéral. Résultat, un parking et un accès aux transports en commun d’un seul côté qui ne servira donc strictement à rien et plus de parking central pour le co-voiturage. A la place, deux mini-parkings de « compensation » situés au milieu de nulle part à la Cassine et sur la zone des Landiers. 

• Cependant, pour juste quelques-uns, avec les subventions de la Région, le Département et le Maire de la Motte encouragent l’achat de SUV coréens et japonais à Hydrogène à 70 000 euros pièces sans les options. A noter que nous n’entendrons plus parler du projet de route solaire à Technolac : après quelques millions de subventions, l’expérimentation a été définitivement « goudronnée ».

Toujours non au Lyon-Turin et au rajout de 100 trains de marchandises par jour de 700 mètres de long sur les lignes historiques qui traverse Chambéry, Viviers du Lac, Cognin ?

• On ne sait toujours pas si, depuis le remplacement du député Dominique Dord par Typhanie Degois, Luc Berthoud soutient toujours les alternatives de Daniel Ibanez et de Marc Pascal :
  • ajouter cent trains de marchandises par jour sur la ligne qui traverse Aix-les-Bains, Vivier-du-Lac et Chambéry et doubler la ligne qui traverse Bissy, Cognin et l’Avant-pays-Savoyard au risque d’en faire un itinéraire fret entre Lyon et l’Italie, comme dans le projet de la SNCF de 1997 unanimement rejeté par tous en 2004.   

Un document EELV en faveur du Lyon-Turin : psychodrame immédiat !

C’est par un communiqué « rageur » du leader des opposants au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, du jeudi 6 mai 4h du matin, que nous avons appris que la commission Transport de EEVL venait de publier sur son site le résultat d’un atelier ferroviaire « Faire les bons choix pour développer le fret ferroviaire » qui souhaitait, entre autres choses, la réalisation rapide des accès au tunnel de base du Lyon-Turin.

Daniel Ibanez était d’autant plus « énervé » que ce rapport demandait la réalisation en priorité de la section « dominante fret grand gabarit » qui passe à proximité de sa résidence secondaire aux Molettes en Savoie.

Une opposition honnête ? vraiment ?

Dans ce mail, il précisait également la position des « insoumis » chambériens qui consiste, comme la sienne, à affirmer que « la ligne ferroviaire actuelle entre la France et l’Italie permet de mettre immédiatement 2 000 camions par jour sur des trains. »

Tous omettent, encore une fois, de préciser que cela nécessiterait de :

• ajouter une centaine de trains de marchandises par jour dans Chambéry, Aix-les-Bains et Ambérieu
• supprimer des TER et de mettre aux oubliettes le projet de RER savoyard,
• s’assoir sur les mesures de sécurité dans le tunnel du Mont-Cenis (tunnel de 13 km sans aucune galerie d’évacuation),
• subventionner lourdement tous les opérateurs ferroviaires pour compenser les coûts d’exploitation de la ligne historique du 19^ème siècle (300€ actuellement par remorque chargée sur l’autoroute ferroviaire alpine)

https://www.journal-insoumis-chambery.com/#?preview=poi.608c49a6690864ed5e8b45cd

Comme Daniel Ibanez, certains dirigeants d’EELV et de la France Insoumise, opposés au Lyon-Turin, s’appuient dans leurs communiqués sur les rapports des Ponts et Chaussées, de la Cour des Comptes Françaises et Européenne pour justifier leur opposition radicale.

Leurs militants savent-ils que leur parti s’appuie :

• sur des hauts fonctionnaires français qui demandent
  • de prendre exemple, pour les infrastructures ferroviaires, sur la Hongrie plutôt que sur la Suisse ;
  • la suppression des petites lignes ferroviaires et l’arrêt de la circulation des TGV en dehors des LGV comme à Annecy, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble ;
  • la réalisation en priorité des contournements autoroutiers de Chambéry, Grenoble, Lyon et Nice,
  • de prolonger l’A48 jusqu’à Ambérieu et de réaliser l’A51 en totalité.

• sur des hauts fonctionnaires européens qui ont publié, l’été dernier, une étude à charge contre le Lyon-Turin écrite par Yves Crozet, un des dirigeants de l’Union Routière de France, le plus gros lobbyste autoroutier français domicilié à proximité des Champs Élysées.  A noter que nous avons dû batailler tout l’été dernier pour savoir qui avait écrit cette étude publiée anonymement sur le site de la Cour des Comptes Européenne. Le Président de la Cour des Comptes Européenne nous a ensuite indiqué que ce document n’engageait en rien la Cour !

Leurs militants savoyards savent-ils également que Eric Piolle, le Maire EELV de Grenoble veut absolument, à la place du Lyon-Turin, rajouter 100 trains de marchandises par jour dans Chambéry en plus des 155 trains quotidiens, alors que lui ne veut pas un train de marchandises supplémentaire dans Grenoble malgré la modernisation de la ligne Valence-Grenoble-Montmélian pour plus de 500 millions d’euros (doublement de la voie, électrification et mise au gabarit GB1)

Savent-ils également que Pierre Mériaux, adjoint d’Eric Piolle et administrateur du tunnel routier du Fréjus est resté des années silencieux sur le financement du doublement du tunnel routier du Fréjus par les bénéfices du tunnel routier du Mont-Blanc, jusqu’à ce que Manuel Valls propose de rédiger cet argent vers le financement du Lyon-Turin en 2015 ?

Cela n’a pas empêché Jean-Luc Melançon de s’insurger deux heures plus tard sur Tweeter de la publication de ce texte en faveur du Lyon-Turin sur le site de la commission transport d’EELV.

Le couperet de la CENSURE n’a pas tardé.

Dans la foulée, EELV a supprimé le texte de leur site : manifestement, il ne fallait pas que les sympathisants EELV se fassent leur propre opinion par la lecture de ce texte très étayé de 24 pages sur le corridor ferroviaire méditerranéen.

Où est le respect des engagements des membres en Occitanie de EELV, France Nature Environnement et la FNAUT ?

Ce texte censuré plaidait également pour la réalisation rapide d’une nouvelle ligne ferroviaire mixte voyageurs et fret en Occitanie.

Là encore son retrait, pour satisfaire les oukases de Daniel Ibanez qui n’a de cesse de fustiger la réalisation de la section entre Figueras et Perpignan, fragilise le combat des militants EELV d’Occitanie, de France Nature Environnement et de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports.

C’est une catastrophe pour ce territoire qui voit passer chaque jour plusieurs milliers de poids-lourds en direction de l’Italie et de Lyon.

https://eelv-beziers.fr/index.php/2021/01/16/ligne-nouvelle-montpellier-perpignan/

https://lgrcivi.fne-apne.net/civicrm/petition/sign?sid=4&reset=1

https://www.fnaut.fr/lignes-nouvelles-la-fnaut-approuve-ces-projets-dinteret-national-mais-souligne-quils-ne-doivent-pas-penaliser-les-services-ter-et-intercites/

« EELV a toujours combattu la liaison ferroviaire Lyon-Turin ».  Vraiment ?

C’est le message martelé ensuite par plusieurs responsables d’EELV et qui, en fait, n’est pas vrai : jusqu’en 2011, EELV militait pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin et la mise en place d’une fiscalité écologique comme en Suisse.

Les Verts français sont attachés au projet Lyon-Turin (lemoniteur.fr)

On salue d’ailleurs le bilan exceptionnel de Gérard LERAS, Président EELV de la commission Transport de la Région en 2007 qui, avec le socialiste Bernard Soulage, ont mis en place le cadencement des TER conduisant à une explosion de la fréquentation jamais revue par la suite.

PSS / Discussion: Auvergne-Rhône-Alpes - Transports et mobilité (pss-archi.eu)

Il est à noter que le successeur de Gérard LERAS, Jean-Charles KOLLHAAS, a fait disparaitre des sites d’EELV toute référence aux travaux de son prédécesseur sur le Lyon-Turin et de la mise en place cadencement des TER en 2007.

https://elus-rhonealpes.eelv.fr/tag/gerard-leras/

Responsables ?  Vraiment ?

Jean-Charles KOHLHAAS a affirmé, dans le DL du 12 mai dernier, que la convention qu’il a organisée en 2012 « a en particulier acté que le tunnel actuel du Mont-Cenis peut suffire à absorber le report modal des camions vers le rail dans les Alpes du Nord pendant longtemps »

Comment un élu peut-il affirmer cela alors que ce tunnel, de 150 ans, n’a même pas une galerie d’évacuation sur ces 13 km, condamnant à une mort certaine tous les voyageurs et personnels en cas d’incendie comme en 1999 au tunnel du Mont-Blanc ?

« Si notre position évolue, ce sera avec le même dispositif démocratique long et partagé. » Vraiment ?

Comment Jean-Charles KOHLHAAS peut-il de nouveau affirmer cela dans le Dauphiné Libéré du 8 mai dernier ?

Nous allons donc rappeler les conditions dans lesquelles Jean-Charles KOHLHAAS à organisé cette mascarade sur deux jours à Chambéry le 19 et 20 novembre 2012 pour imposer à EELV un virage à 180° :

1. L’organisation de ces deux journées a été sous-traitée par Jean-Charles KOHLHAAS à Marc PASCAL qui n’est pas vraiment un modèle d’impartialité : c’est l’un des principaux porte-parole et défenseur locaux de Daniel Ibanez, même lorsque ce dernier associe les promoteurs du Lyon-Turin au 3ème Reich, conduisant le président de Lyon-Turin Ferroviaire à porter plainte.

https://www.ledauphine.com/savoie/2014/02/22/daniel-ibanez-opposant-au-lyon-turin

https://www.francebleu.fr/infos/transports/savoie-lyon-turin-ferroviaire-met-en-garde-ses-opposants-1405672209

Il est à noter, également, que le président de LTF a perdu son procès, non pas sur le fond mais sur la forme, grâce à un vice de procédure soulevé par Daniel Ibanez :  le président n’avait pas communiqué le bilan de LTF… Ceci est d’autant plus révoltant lorsqu’on sait qu’à l’inverse de LTF, Daniel Ibanez n’a jamais publié le moindre bilan de son obscure société « NIID » située dans les beaux quartiers à Paris à proximité de l’Elysée.

https://www.facebook.com/pierre.meriaux.5/posts/542011942569832

https://www.societe.com/societe/n-i-i-d-382696870.html

2. Gérard LERAS, ancien Président Verts de la Commission Transport à la Région, qui avait soutenu le Lyon-Turin et la mise en place d’une fiscalité écologique a été déclaré « persona non grata ».

3. La première journée, en présence de quelques rares élus de EELV, les associations actives sur le projet ont été invitées à exprimer leur position. Nous avons vu ainsi Daniel Ibanez dérouler ses arguments, avec Sandro Plano, sans que les « organisateurs » ne précisent que celui-ci était aussi un des dirigeants de l’autoroute entre Turin et Bardonecchia. Nous avons compris ensuite que nous étions là uniquement pour donner un semblant de démocratie au virage à 180° d’EELV : la note d’éclairage distribuée le lendemain aux élus d’EELV avait été rédigée avant le commencement de cette journée. Elle ne contenait aucune trace des contributions des associations si ce n’est sur le projet délirant de wagons motorisés montés sur vérins, un mystérieux plan « B » et comportait de nombreuses contre-vérités.

4. Le lendemain, c’est à huis clos que Jean Charles KOHLHAAS et Karim ZERIBI (condamné depuis à deux de prison avec sursis pour abus de confiance et abus de biens sociaux) ont fait voter, contre une majorité d’élus locaux, le changement de position d’EELV sur le Lyon-Turin.

5. Pour cautionner techniquement ces choix, Jean Charles KOHLHAAS avait choisi d’inviter uniquement un universitaire, auteur d’un rapport ubuesque sur un projet alternatif au Lyon-Turin consistant à inventer de nouveaux wagons automoteurs pour gravir les pentes de Maurienne et montés sur vérins pour se recroqueviller afin de pouvoir passer dans les tunnels du 19ème siècle de la ligne historique. Daniel Ibanez a également participé à ce projet qui bénéficié de près de 500 000 € de subventions données par des hauts fonctionnaires parisiens, pour des études techniques réalisées par un stagiaire de l’INSA.

6. A noter que, lors de cette étude, le responsable de cet universitaire était Yves Crozet, par ailleurs un des dirigeants de l’Union Routière de France, plus gros lobby autoroutier français.  

 Champagne pour Laurent Wauquiez et le Front National !

Laurent Wauquiez et le Front National ont dû sabrer le champagne à la lecture du psychodrame mené par Daniel Ibanez et Jean-Luc Mélenchon sur le Lyon-Turin.

Cela évitera à Laurent Wauquiez de parler de son inaction sur les transports ferroviaires pendant ces 5 ans à la Région, si ce n‘est l’achat de médiatiques et très couteux trains hydrogènes ou de subvention pour des SUV de luxe à hydrogène corréens et japonais à 70 000€ pièce sans les options…

Le modèle Amish pour le ferroviaire juste pour la Région AURA ?

• alors que les Présidents de Région PACA et OCCITANIE ont obtenu le financement et le lancement de leurs projets de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse
• https://www.francebleu.fr/infos/politique/exclusif-jean-castex-confirme-les-quatre-milliards-pour-la-lgv-et-promet-le-debut-des-travaux-pour-1619634288
• https://www.20minutes.fr/societe/3024983-20210420-paca-accord-trouve-financement-ligne-nouvelle-provence-cote-azur
• https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/lgv-montpellier-perpignan-jean-castex-annonce-une-enquete-publique-avant-fin-2021-et-des-travaux-en-2024-2067619.html

• que la Présidente de région Ile-De- France obtient le soutien de l’Etat pour toutes les lignes du Grand Paris, y compris les 3 milliards pour la ligne 17 qui va desservir les terrains agricole du triangle de Gonnesse et les deux milliards pour le nouveau métro à grande vitesse réservé aux usagers de l’aéroport Charles de Gaulles
• https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/val-d-oise/triangle-de-gonesse-avec-la-construction-de-la-ligne-17-le-risque-d-avoir-une-gare-dans-un-champ-1951105.html
•  https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/charles-de-gaulle-express-ce-sera-pour-2025-29-05-2019-8082402.php

• rien n’a avancé pour la nouvelle ligne mixte voyageurs entre Lyon et le tunnel de base en Maurienne ainsi que le contournement ferroviaire nord de Lyon, pourtant déclaré d’utilité publique et urgent en 2012 et 2013.

• Alors que la Région Ile-de-France consacre plus de 35 milliards au métro du Grand Paris, Laurent Wauquiez se félicite juste des 310 millions prévus pour l’étoile ferroviaire lyonnaise qui irrigue pourtant toute la Région Rhône-Alpes.
  • https://www.lyonmag.com/article/114349/la-sncf-va-renforcer-son-reseau-sur-l-etoile-ferroviaire-lyonnaise

• Rien n’a avancé non plus pour le doublement de la ligne ferroviaire entre Annecy et Aix-les-Bains, voté pourtant dans le contrat de plan Etat-Région en 2015.
  • https://www.lessorsavoyard.fr/art/aix-les-bains-et-autour/la-modernisation-de-la-ligne-ferroviaire-ia945b0n135318

•  Par-contre, pour le même montant et dans le même temps, le doublement de l’échangeur autoroutier de Chambéry nord et l’élargissement de l’A41 à Annecy auront été réalisés pour faire gagner quelques secondes aux automobilistes.

…et au Front National de rappeler une nouvelle fois qu’ils avaient raison d’être les premiers opposants au Lyon-Turin.

Lyon-Turin : une absurdité dogmatique – RN – Rassemblement National

Une position écologique ? Vraiment ?

 Cette censure sur ce document évitera également de débattre, pour les élections régionales, de la mise en place d’une fiscalité écologique sur le transport routier. A ce jour, plus de 85% des poids-lourds traversant les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus sont étrangers et ne paient donc rien pour la pollution et la congestion qu’ils génèrent en France.

https://www.fne.asso.fr/communiques/eurovignette-payer-enfin-ce-que-lon-co%C3%BBte

En Rhône-Alpes, les députés PS Michel Destot et UMP Michel Bouvard avaient proposé la mise en place d’une Eurovignette poids-lourds dans leur rapport en 2015, proposition aussitôt dénigrée par la députée EELV Michele RIVASI.

On ne sait toujours pas si EELV est toujours opposé à cette fiscalité écologique ?

https://france3-regions.francetvinfo.fr/auvergne-rhone-alpes/2015/02/19/lyon-turin-658717.html

Pour le Front National, on ne se pose pas la question, ce parti a toujours été contre l’Eurovignettre Poids-Lourds Alpine, elle pénaliserait principalement le dumping social des transporteurs de l’Est de l’Europe, gouverné par leurs amis à la démocratie très douteuse.

On ne connait toujours pas également la position de Laurent Wauquiez sur cette question.

Est-il pour, comme les présidents de Région d’Iles de France, de Bourgogne-Franche-Comté, de Nouvelle-Aquitaine, du Grand Est ou contre, comme Xavier Bertrand qui déclare « Je n'ai pas envie de flinguer le transport routier auquel je suis attaché » mais qui, dans le même temps, veut réaliser pour 5 milliards d’euros le Canal Seine Nord.  

https://www.lci.fr/politique/video-retour-de-l-ecotaxe-quelles-sont-les-regions-favorables-a-la-mise-en-place-de-la-contribution-poids-lourds-2180766.html

Unanimité de tous les élus sur la section Lyon-Saint André le Gaz.

Aucun ne souhaite que la ligne historique du 19ème siècle, qui serpente sur les rives du lac du Bourget et traverse entre autres Ambérieu, Aix les Bains, Viviers du Lac, Chambéry et Montmélian, ne soit la solution pour alimenter en 2030 le tunnel de base en Maurienne d’une centaine de trains de marchandises supplémentaire par jour.

Pour se faire, il aurait fallu :

• réduire le nombre de TER dans le nœud ferroviaire Chambérien
• fermer la ligne pendant plusieurs années pour la mettre au gabarit européen P400
• enterrer le projet de RER savoyard ainsi que la création de nouvelles gares à Chignin et Alpespace.

Cette section entre Lyon et Saint André le Gaz est primordiale pour les agglomérations de Grenoble, Chambéry et Annecy pour augmenter la régularité et diminuer le temps de trajet vers Lyon et Paris (au minimum 3 mm pour les TER, 9 mm pour les TGV) et surtout pour la mise en place d’un RER autour de la métropole de Lyon, avec le CFAL nord (Contournement Ferroviaire nord de Lyon, déclaré d’utilité publique et urgent par le décret du 28 novembre 2012.)

Nous espérons donc que le COPIL lancera immédiatement la réalisation de cette section primordiale pour notre région et n’attribuera pas l’argent des plans de relance aux seuls projets parisiens :

• 35 milliards pour le métro du Grand Paris (dont les 3 milliards de la ligne 17 qui desservira des champs autour de Gonesse dans le nord de Paris.) https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/02/13/metro-du-grand-paris-incertitudes-autour-de-la-ligne-17_6069830_3234.html
• 5 milliards pour le Canal Seine nord favorisant l’import de produits asiatiques par les ports du nord de l’Europe au détriment du port du Havre.
• 2 milliards pour le métro express entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle.

700 Millions pour la ligne historique. Quel est le but réel ?

En 2018, le rapport DURON avait recommandé de repousser aux calendes grecques la réalisation des accès au Lyon-Turin et à la place de « moderniser », pour 700 millions d’euros, la ligne historique entre Dijon et Modane.

https://www.ecologie.gouv.fr/remise-du-rapport-du-conseil-dorientation-des-infrastructures-0

Doutons de la sincérité des représentants du gouvernement qui, le 12 décembre dernier, ont remis sur le tapis ces 700 millions d’euro, en même temps qu’ils affirmaient leur volonté d’avoir des accès au tunnel de base réalisés en 2030, à son ouverture.

Le COPIL de décembre 2012 a au moins eu pour avantage de savoir ce qu’il y avait dans ces 700 millions. Depuis 3 ans, ni le representant du Préfet de Region, ni le Directeur Regional de SNCF Reseau n’étaient capable de nous le dire. A la vue des documents "confidentiel" du COPIL, c'est manifestement encore l’objectif de ne pas faire une nouvelle ligne performante pour les accès :

• A quoi servirait de renforcer la traction électrique pour des TER sur une ligne qui a vu passer 120 trains lourds de marchandises par jour en 1999 ?
• A quoi servirait de créer un saut de mouton à plus de 200 millions à Montmélian si on réalise le tunnel sous Belledone ?
• Quant à l'amélioration du plan de voie à Aix-les-Bains, il est déjà prévu dans le projet de doublement de la ligne entre Aix-les-Bains et Annecy ! De qui se moque t-on ?

Nous demandons à ce que ces 700 millions soient immédiatement réaffectés :

• au doublement, en une seule fois, de la ligne ferroviaire entre Aix-les-Bains et Annecy.

Aujourd’hui, il est prévu de réaliser successivement Annecy-Rumilly et ensuite Rumilly-Aix-les-Bains, ce qui supprimera tous les trains entre Annecy et Aix-les-Bains pendant deux fois deux ans.

• aux rénovations urgentes des lignes entre Grenoble et Veynes et entre Lyon et Clermont-Ferrand que l’État et SNCF Réseau ont abandonnées pendant de nombreuses années.

S’assoit-on sur le rapport des 13 commissaires enquêteurs de l’enquête publique de 2012 pour mieux « flinguer » le projet ?

Comme l’a précisé la député Véronique Riotton, le 8 février dernier sur Facebook, « la loi d’Orientation des Mobilités prévoit qu’un programme d’études permette de choisir un scénario final d’ici 2023, en lien avec les élus locaux ».

Elle n’a certainement pas lu le rapport des commissaires enquêteurs validé par le décret ministériel du 23 août 2013 qui précise : « Le projet tel que précisé, n’est pas divisible. Il ne correspond à ses finalités et ne répond à ses objectifs que par la réalisation effective de ses deux phases. Réaliser uniquement la « phase 2 » comme il l’a parfois été suggéré, dénaturerait profondément le projet, et en tout état de cause, ne correspondrait pas au projet soumis à l‘enquête publique. »

Nous demandons donc, lors du prochain COPIL, que le Préfet de Région précise qu’il s’agît bien de phaser les accès et non pas de choisir un « scénario final ».  Cette négation des conclusions de l’enquête publique assurerait un nouveau recours fait par le leader des opposants au Lyon-Turin, Daniel Ibanez, habitué des prétoires, qui là sera couronné de succès. Est-ce le but caché ?

L’avis des associations d’usagers et des transporteurs ferroviaires n’intéresse pas les élus, même ceux qui n’ont jamais été à une réunion sur le projet...

Dans le même article sur Facebook, la député Véronique Riotton précise que « Pour apporter un avis sur la pertinence des scénarios présentés, mes collègues Typhanie Degois - Députée de la Savoie, Xavier Roseren et moi avons souhaité un échange avec le service mobilité de la DREAL, la DDT et la SNCF Réseaux. »

On peut douter de l’impartialité de ces échanges avec la DREAL qu’on a vu beaucoup plus intéressée, lors du débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais, par l’élargissement de l’A46 pour « fluidifier » le trafic poids-lourds plutôt que par le contournement ferroviaire de Lyon et par SNCF Réseau qui ne sera pas l’exploitant du Lyon-Turin comme le précise le rapport des commissaires enquêteurs.

Il est inquiétant de constater que dans la Commission de la saturation de la ligne historique, ni le représentant des opposants au Lyon-Turin, ni les haut-fonctionnaires du ministère n’ont défendu notre demande de prendre en compte le projet de RER savoyard dont pourtant, les premières études lancées par les élus savoyards sont très prometteuses.

A priori, comme pour le COPIL réservé aux seuls élus, les avis des associations d’usagers et des transporteurs ferroviaires n’intéressent pas. L’avis de l’Europe qui propose de financer jusqu’à 55% du projet et de l’Italie qui aménage et finance ses accès conformément à ses engagements, n’intéresse pas non plus. L’Europe et l’Italie se satisferont-elles d’avoir des accès français au rabais qui handicaperont fortement la liaison ferroviaire ?

On peut aussi s’interroger sur le silence des élus autour de l’Eurovignette Poids-Lourds Alpine. La Ministre avait pourtant bien précisé, le 13 juin 2019, en commission : « On a revérifié auprès de la Commission européenne", "dans le cadre actuel de la directive Eurovignette, il est possible de mettre en place des sur-péages dans la limite de 50% pour le franchissement des zones de montages".

Pour rappel, chez le député Xavier Roseren, au tunnel routier du Mont-Blanc, plus de 85% des poids-lourds sont étrangers et, à la différence de la Suisse, de l’Allemagne et de l’Autriche, aucun de ces poids-lourds ne paient pour la pollution et la congestion qu’il génère en France.  

Nos propositions :

Comme l’ont bien précisé les 13 commissaires enquêteurs, le projet n’est pas divisible. Seul un phasage peut être envisagé.

Nous demandons donc :

• Le lancement immédiat de la section mixte voyageurs et marchandises à 220 km/h entre Lyon et Saint André le Gaz comme prévue dans la DUP de 2013.
• L’abandon de la LGV voyageurs à 320 km/h entre Grenay et Avressieux soit à nouveau confirmé.
• Le lancement immédiat du tunnel sous Chartreuse à un tube pour les marchandises et en particulier la descenderie en Chartreuse comme prévu dans la DUP de 2013.
• Le lancement rapide du tunnel sous Dullin/l’Épine pour les voyageurs, avec deux tubes entre Avressieux et La Motte-Servolex comme prévu dans la DUP de 2013. Néanmoins, comme en Suisse pour le tunnel du Lotsberg, nous proposons, dans un premier temps, de n’équiper qu’un seul tube. A part les lobbies autoroutiers, qui voudraient garder pour les déplacements régionaux, nationaux et internationaux une section de 44 km à voie unique limitée à 90 km/h en raison de sa sinuosité et ne respectant pas le gabarit européen P400 pour les trains de marchandises ?
• Le lancement du tunnel sous Belledone pour les marchandises après le percement du tunnel sous Chartreuse. L’objectif est bien de proposer, au final, une ligne ferroviaire au gabarit P400 de Kiev à Lisbonne. A part les lobbies routiers, qui pourraient souhaiter une nouvelle ligne ferroviaire qui n’accepte pas les trains au gabarit européen P 400 à cause d’un seul tronçon français ?
•  

Quelles alternatives ?

La prochaine étape sera-t-elle de ressortir et d’accorder à nouveau des financements somptueux au projet, farfelu et délirant, de wagons motorisés, montés sur vérins pour passer dans les tunnels savoyards du 19ème siècle et promu par les opposants à tout prix au Lyon-Turin Daniel Ibanez et Yves Crozet ?

Ou encore le retour du contournement autoroutier de Chambéry et du doublement du tunnel routier du Mont-Blanc en raison de l’inefficience des choix qui auront été faits ?

En 2019, près de trois millions de poids-lourds ont traversé les Alpes entre la France et l’Italie, plus de vingt vols ont survolé, chaque jour, les Alpes entre Milan et Paris, sans compter un trafic autoroutier en forte augmentation entre les Pays de Savoie, l’Isère et Lyon.

Pour répondre aux enjeux climatiques et éviter de nouvelles infrastructures autoroutières coûteuses -Contournement Autoroutier de Chambéry, élargissement de l’A43 entre la Tour du Pin et Chambéry, doublement du tunnel routier du Mont-Blanc et d’Orelle en Maurienne- deux enquêtes publiques, en 2006 pour le tunnel de base en Maurienne et en 2012 pour les accès entre Lyon et la Maurienne, ont permis de définir un projet de nouvelles lignes ferroviaires entre Lyon et Turin, en complément des lignes historiques du 19^ème siècle, pour bâtir un réseau ferroviaire moderne, cohérent  et performant pour les Alpes française en 2030.

Pas de souci pour le tunnel de base franco-Italien.

Depuis l’effondrement électoral du seul parti italien opposé au Lyon-Turin -Annexe 1-, les travaux avancent normalement des deux côtés de la frontière franco-italienne, laissant espérer une mise en service en 2030 du tunnel de base. Les Italiens se sont engagés à mettre en service, cette même année, les accès entre Turin et l’entrée du tunnel dans le Val de Suse.

Rien d’équivalent n’est organisé en France où l’objectif n’est manifestement pas de réaliser un projet intelligent, mais de saborder les accès pour réduire la performance de la nouvelle ligne ferroviaire...

En 2012, une grande enquête publique, avec 13 commissaires-enquêteurs, avait validé des accès plus sobres mais néanmoins très cohérents !

Il avait été acté d’abandonner :

• une nouvelle ligne à très grande vitesse (320 km/h) uniquement dédiée aux voyageurs entre Grenay et Avressieux.
• le second tube pour les tunnels sous Chartreuse et sous Belledone.

Le projet validé proposait pour le fret, une ligne à grand gabarit de bout en bout et pour les voyageurs, des trains à grande vitesse enfin concurrentiels à l’autoroute entre Lyon, les Pays de Savoie et Grenoble, et l’avion entre Milan et Paris :

• une nouvelle ligne mixte voyageur et marchandises à 200 km/h entre Grenay dans la banlieue de Lyon et Avressieux dans l’avant pays savoyard.
• un tunnel monotube à grand gabarit sous Chartreuse réservé aux marchandises.
• un tunnel monotube à grand gabarit sous Belledonne réservé aux marchandises.
• un tunnel bitube sous Dullin-l ’Epine adapté principalement pour les voyageurs (n’acceptant pas le gabarit P400 européen pour les marchandises).

Stratégie du gouvernement pour les accès : ne pas décider et reporter à plus tard !

Un journaliste spécialisé dans les questions de transport écrivait, en novembre dernier, à propos du Lyon-Turin :

 "L‘État français n’a pas de stratégie ? Vous rigolez ? Ne pas décider et reporter à plus tard les échéances, ça nécessite une sacrée dose de stratégie…"

Un Etat champion de la manipulation et du mensonge par omission !

Remise en cause de l’enquête publique de 2012.

Le Préfet de Région en a donné une nouvelle preuve quelques jours plus tard, le 11 décembre, lors d’une réunion sur les accès au Lyon-Turin réservée aux seuls élus locaux. Pour des raisons soi-disant d’économies (réduire la facture des accès des 8 milliards prévus en 2012 à 5 milliards) et à la place du projet cohérent et validé en 2012, il leur a demandé de choisir, pour une mise en service après 2030 entre :

• un tunnel mixte voyageur et fret sous Dullin-L’Epine mais inadapté à un report massif des marchandises sur le rail.
• un tunnel avec un seul tube sous Chartreuse interdit au trafic voyageurs. 
• la ligne historique datant du 19^ème siècle. 

Refus de prendre en compte les subventions de l’Europe.

Lors de cette réunion, les représentants du gouvernement se sont bien gardés de dire que, depuis deux ans, la coordinatrice européenne pour le corridor méditerrané répète sans cesse « Les accès sont aussi importants que le tunnel » et affirme que l’Europe est prête à subventionner les accès jusqu’à hauteur de 50%, tout en précisant que ce financement ne serait possible que s’il s’agissait de réseaux dimensionnés, à la hauteur des ambitions européennes d’interconnexion du continent.

Avec un nouveau projet qui garderait une section voyageur limitée à 90 km/h et pour le fret opterait pour un gabarit inférieur au gabarit européen P400 en vigueur partout ailleurs -annexe 3- , on est sûr que l’Europe ne mettra pas un centime dans cette réalisation !

Réunion en catimini.

Pour mieux manipuler et diviser les élus locaux au cours de cette réunion, il est à noter que les principaux usagers n’étaient pas conviés : les associations d’usagers des transports ainsi que les opérateurs ferroviaires et les syndicats.

Diviser pour mieux régner et saborder le projet.

En demandant aux élus locaux de choisir entre un tunnel sous Chartreuse ou sous Dullin-l’Epine, l’Etat est sûr de ne jamais avoir de consensus -Annexe 2- contrairement à l’enquête publique de 2012, ce qui lui donne encore une bonne raison pour ne rien faire !

Refus de prendre en compte les projets locaux pour le développement des trains du quotidien.

Dans la commission de la saturation de la ligne historique, les représentants de l’Etat refusent de prendre en compte les projets en cours : RER savoyard sur le bassin Aix-Les-Bains, Chambéry et Montmélian et doublement de la ligne ferroviaire entre Aix les Bains et Annecy.

De qui se moque-t-on ?

Le modèle « Amish »

L’objectif du gouvernement, pour alimenter le tunnel de base en 2030, est donc clairement le « modèle Amish» tant décrié par le Président de la République : l’utilisation de la ligne historique traversant Ambérieu, Chambéry et Aix les Bains, déjà saturée aux heures de pointe par les TER et conçue au 19^ème siècle à l’époque des locomotives à vapeur et de la lampe à huile...

Veut-on réaliser, pour le Lyon-Turin, un projet au rabais, inefficace pour mieux préserver les projets autoroutiers ?

Est-ce la France de 2030 que veut bâtir Emmanuel Macron ? 

Très clairement, avec ce sabordage du Lyon-Turin, l’État préserve la pertinence du projet d’un milliard d’euros du contournement autoroutier de Chambéry et l’élargissement de l’A43 entre la Tour du Pin et Chambéry pour un autre milliard d’euros !

Ceci est d’ailleurs très cohérent avec la nomination très clivante de Josiane Beaud, à la tête de la Commission Inter-Gouvernementale du Lyon-Turin. On ne l’a pas beaucoup entendue parler du Lyon-Turin à Chambéry, lors de sa vice-présidence aux Transports ces six dernières années. Elle n’a cessé, par contre avec Michel Dantin, de vouloir ressusciter le projet abandonné en 2014 de contournement autoroutier de Chambéry.

Ressusciter des projets autoroutiers abandonnés à la place de nouvelle ligne ferroviaire, c’est ce que vient de faire le Ministre des Transports avec le projet d’autoroute entre Poitiers et Limoges...

https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/haute-vienne/autoroute-entre-limoges-poitiers-projet-relance-1899014.html

Est-ce la nouvelle politique du gouvernement pour répondre à ses engagements en termes d’émission de CO2 et de particules fines ?

Moins de 10 milliards d’euros pour la France tous les 150 ans pour une nouvelle infrastructure ferroviaire sous les Alpes, c’est trop demander au gouvernement ?

Pour la région parisienne, aucune restriction, l’argent coule à flot :

• la facture des nouvelles lignes du métro Grand Paris Express est passée de 22 milliards en 2013 à 35 milliards 4 ans plus tard, en portant le nombre de nouvelles gares à 68 au lieu de 52 initialement prévu.

Comme rien n’est assez beau pour la région parisienne, pas moins de 37 architectes, dont des stars internationales de l'architecture sont engagés pour la réalisation de ces gares.

https://www.vie-publique.fr/en-bref/277104-grand-paris-express-augmentation-des-couts

https://www.societedugrandparis.fr/gpe/actualite/37-architectes-concoivent-les-gares-du-grand-paris-express-623

A noter que le nouveau RER EOLE de 4 milliards d’euros, en cours de réalisation, n’est pas inclus dans ce montant.

• pas un centime d’économie sur les 5 milliards du Canal Seine Nord, projet destiné à favoriser l’importation de produits asiatiques dans la région parisienne par les ports belges au lieu de celui du Havre et aucune restriction de gabarit à l’inverse du Lyon-Turin.

https://www.lantenne.com/Debut-des-travaux-imminent-pour-le-canal-Seine-Nord_a54546.html

• aucun retard n’est toléré par le gouvernement pour le projet de 2 milliards d’euros de la nouvelle ligne ferroviaire entre Paris et l’aéroport Charles de Gaule Express pour « éviter » aux clients de l’aéroport d’emprunter le RER B : celui-ci va faire appel de la décision du tribunal administratif.

La Suisse l’a fait.

A noter que la Suisse toute seule, petit pays de 8 millions d’habitants, vient de mettre en service et sans l’aide de l’Europe le tunnel de base du Ceneri après celui du Gothard et du Lotsberg ainsi que la mise au gabarit européen P400 de tous les accès pour diminuer fortement le nombre de poids-lourds qui traversent la Suisse dans l’Axe Nord-Sud (1,2 millions).

Sur l’axe ouest-est, entre la France et L’Italie, il passe aujourd’hui près de 3 millions de poids-lourds chaque année et certains « écologistes » comme Jean Charles Kohlhaas et dirigeant des lobbies autoroutiers comme Yves Crozet se demande encore à quoi pourrait servir le Lyon-Turin !

Il faut que :

• tous les élus locaux refusent le projet au rabais présenté par le Préfet et exigent le respect du projet acté dans l’enquête publique de 2012
• le gouvernement confirme à l’Europe la réalisation des accès pour 2030 et réponde favorablement à la proposition d’une subvention à hauteur de de 50 % sur le tunnel de base et des accès performants.
• les associations d’usagers des transports, les associations d’opérateurs ferroviaires et les syndicats ne soient plus tenus à l’écart et soient systématiquement invités aux réunions.
• l’Eurovignette Poids-Lourds Alpine et les milliards de bénéfices des sociétés d’autoroutes ,qui reviendraient à l’Etat à  la fin des concession, participent au financement du Lyon-Turin et du contournement ferroviaire de Lyon, comme cela était suggéré dans le rapport Bouvard-Destot remis au gouvernement en 2015.

Pour cela, il faudrait qu’Emmanuel Macron ne rallonge pas, à nouveau, les concessions autoroutières.

Si ces deux conditions ne sont pas remplies en ce début d’année, nous militerons pour que Michel Barnier s’implique dans ce projet pour faire contre-poids au gouvernement et dégager un consensus parmi tous les élus de la Région.

En 2007, nous avions déjà apprécié son engagement pour une réalisation rapide des accès au Lyon-Turin en réponse à notre vive réaction au refus du premier Ministre, François Fillon, de demander une subvention de 200 millions à l’Europe pour le démarrage des accès au Lyon-Turin et au lancement, à la place de la galerie soi-disant de sécurité du tunnel routier du Fréjus d’un diamètre de 8 mètres pour 500 millions d’euros.

Annexe 1   Effondrement des Notav en Italie.

Alors qu’en 2018, le mouvement populiste 5 Etoiles, opposé au Lyon-Turin, avait remporté les élections législatives avec 32.7% des voix, il s’est effondré aux élections régionales de 2019 en réalisant 12.55% des voix dans le Piémont (Région dont Turin est la capitale).

Effectivement, tout le monde a pu s’apercevoir que le Ministre des Transports NOTAV, en un peu plus d’un an, a simplement bloqué l’avancement du projet Lyon-Turin et n’a pas mis un poids-lourds de plus sur le rail, malgré la rencontre avec les opposants français au Lyon-Turin, Daniel Ibanez et Eric Piolle, venus en Italie les rencontrer pour apporter leur soutien contre le Lyon-Turin et proposer leurs solutions « miraculeuses ».

Annexe 2   Comment provoquer la discorde sur le projet dans la Région Rhône-Alpes.

En demandant de choisir entre différentes composantes des accès au Lyon-Turin, les représentants du gouvernement étaient sûrs de semer la zizanie parmi les élus locaux :

• les élus de Haute-Savoie ont certainement dû demander la priorité au tunnel mixte sous Dullin-L ’Epine pour que leurs TGV et leurs TER aillent le plus vite possible à Lyon et Paris, sans passer par Chambéry, tout en demandant également un report massif des poids-lourds dans ce tunnel pourtant inadapté à un report massif.
• les élus de la majorité chambérienne ont certainement dû demander à ce que la priorité soit donnée également au tunnel sous Dullin-l’Epine pour que les TGV, en provenance d’Italie, passent par Chambéry, tout en demandant pour le trafic marchandises un tunnel sous Chambéry irréalisable à court et moyen terme car non prévu dans la DUP de 2012.
• les élus de l’opposition chambérienne ont certainement dû demander à ce que la priorité soit donnée au tunnel sous Chartreuse pour permettre un report massif du trafic poids-lourds sur le rail, tout en demandant, pour le trafic voyageur, un deuxième tube sous Chartreuse irréalisable à court et moyen terme car non prévu dans la DUP de 2012.
• les élus de la ville de Grenoble et de Lyon ont dû réitérer leur opposition au projet en affirmant une nouvelle fois que la ligne historique, qui traverse les villes d’Ambérieu, d’Aix les Bains et de Chambéry,  pouvait accepter une centaine de trains de marchandises supplémentaire par jour, y compris le week-end,  tout en refusant le moindre train supplémentaire de marchandises dans leur propre ville pour leur permettre d’augmenter le cadencement des TER. A noter qu’à l’inverse, ils sont très « conciliants » sur les élargissements des autoroutes autour de leur ville (A480 pour Grenoble et A46 pour Lyon).

Annexe 3   Accès au Lyon-Turin, seul tronçon entre Kief et Lisbonne pas au gabarit européen P400.

Avec le nouveau projet imposé par le gouvernement, les accès seraient toujours au gabarit GB1 et interdiraient le passage des trains européens au gabarit P400 et la mise en place d’autoroute roulante comme en Suisse et sous le tunnel sous la Manche. Nul doute que pour le transport international de marchandises (85% des poids-lourds passant au Mont-Blanc sont étrangers), les opérateurs ferroviaires n’investiront pas dans les couteux wagons spéciaux Modhlalor pour juste un tronçon français d’à peine 100 km.  

Félicitation à Florian Maitre.

Malgré nos relances, cela faisait 8 ans que les élus de l’agglomération d’Aix les Bains faisaient l’autruche.

Pire, Dominique Dord et Luc Berthoud s’étaient même affichés plusieurs fois avec Daniel Ibanez qui, avec les Amis de la Terre, affirment pouvoir rajouter à la place du Lyon Turin 100 trains de marchandises par jour y compris le week-end  sur la ligne historique qui chemine sur les rives du lac du Bourget et traverse Ambérieu, Aix Les Bains, Chambéry, et faire un enfer aux milliers de riverains immédiats.

Mais n’est-ce pas trop tard ?

Les accès entre Lyon et La Maurienne seront-ils fini pour l’ouverture du tunnel de base en Maurienne en 2030 ? Manifestement, le Gouvernement avec les haut-fonctionnaires parisiens, les « écolos » de Valence, Lyon et Grenoble avec Yves Crozet un des dirigeants de l’Union Routière Française, le plus gros lobby routier et autoroutier français, font tout leur possible pour retarder le lancement des travaux des accès.

Devra-t-on encore subventionner lourdement chaque remorque chargée sur les wagons spéciaux surbaissés Modhalor ? La ligne historique n’étant pas au gabarit européen P400 et n’accepte pas les trains des autoroutes ferroviaires circulants en Suisse et sous la Manche

Et faudra-t-il alors supprimer la moitié des TER desservant notre territoire pour revenir aux 120 trains de fret par jour comme dans les années 90 pour rentabiliser le tunnel  ferroviaire de base en Maurienne ou continuer à faire circuler plus de 2 millions de poids-lourds chaque année entre la France et l’Italie et polluer ainsi nos vallées ?