Point sur le trafic entre :  la France et l’Italie / les Pays de Savoie et Lyon.

• Trafic aérien : dans le rapport de Greenpeace « remettre l’Europe sur les rails » du mois dernier, la ligne aérienne Milan-Paris était la 6ème la plus fréquentée en Europe avec plus de 2 millions de voyageurs chaque année.
• Transport de marchandises : près de 3 millions de poids-lourds ont franchi les Alpes entre la France et L’Italie en 2019. A cette heure, le trafic poids-lourds au tunnel routier du Fréjus, toujours plus important qu’au Mont-Blanc, a déjà dépassé celui de 2019 (+4% au 1er semestre).
• Déplacements quotidiens : pas de chiffre de la part d’AREA, mais chacun peut se rendre compte du nombre de plus en plus important de véhicules sur la VRU de Chambéry et sur les autoroutes A43 et A41.

Point sur le Lyon-Turin

• Tunnel de base transfrontalier : 2030  

La société franco-italienne TELT, en charge de sa réalisation, promet sa mise en service autour de 2030 conformément au planning établi.

30 km de galeries ont déjà été creusés et plus de mille personnes travaillent actuellement sur 12 chantiers avec une montée en puissance progressive dans les mois à venir.

• Accès Italien au tunnel de base : 2030

L’Italie a déjà établi en 2017 la liste de toutes les infrastructures nécessaires pour alimenter, dès l’ouverture, le tunnel de base de 280 trains quotidiens, objectif encore confirmé il y a quelques jours par le Président italien de la Commission Intergouvernementale.

• Accès français au tunnel de base

2012 : une enquête publique, de plusieurs semaines avec treize commissaires enquêteurs, a validé un projet spécifié indivisible.

2013 : un décret ministériel a déclaré ce projet urgent et d’utilité publique.

Depuis : plus rien… si ce n’est depuis deux ans, la volonté de l’Etat en France de détricoter le projet (choix d’un scénario forcément bancal) et de ne rien lancer.

Mardi dernier, au cours d’une réunion de l’observatoire de la saturation des accès, SNCF Réseau nous a indiqué qu’ils continuaient à étudier le choix d’un scénario sur les accès pendant encore deux ans, et que dans ces conditions, les nouveaux accès ne seraient pas prêts en 2030.

Ils envisagent donc, comme les opposants au Lyon-Turin le souhaitent, de « saturer » la ligne historique avec 94 trains de marchandises par jour contre 162 trains prévus en Italie, à l’ouverture du tunnel de base.  

Quand les opposants au Lyon-Turin, derrière leurs écrans, veulent apprendre aux opérateurs ferroviaires comment travailler.

Les représentants des deux plus gros opérateurs ferroviaires européens présents s’inquiétaient de savoir comment SNCF réseau allait pouvoir faire passer une telle quantité de trains de marchandises sur la ligne historique sans aménagement lourd, comme des voies d’évitement pour laisser passer les trains de voyageurs et des voies de stationnement pour ne pas rentrer dans le nœud ferroviaire chambérien aux heures de pointe.

A contrario, les représentants des Amis de la Terre et de France Nature Environnement, qui n’ont jamais mis les pieds dans un train de marchandise, indiquaient qu’il n’y avait aucun problème pour cela, et demandaient la mise en place du radioguidage ERTMS pour faire passer encore plus de trains. Pire encore, le représentant des Amis de la Terre posait la question de l’opportunité de la réouverture de la gare de Chignin pour les voyageurs. Cela confirme que le développement des trains du quotidien ne les intéresse pas. On attend désormais, de leur part, la liste des 21 TER qu’il faudrait supprimer quotidiennement pour arriver à leur objectif de 100 trains de marchandises par jour sur la ligne historique qui traversent Aix-les-Bains et Chambéry et se passer ainsi du Lyon-Turin.

La politique ferroviaire en Rhône-Alpes est-elle dirigée par Marine Le Pen, Jean-Luc Melanchon, Nicolas Dupont-Aigan et Eric Piolle ?

C’est manifestement le cas, car SNCF Réseau retient comme solution, pour l’ouverture du tunnel de base, l’utilisation exclusive des lignes historiques du 19ème siècle comme le réclame depuis des années ces quatre responsables politiques.

Pourtant, aux précédents comités de pilotage, tous les autres élus ont affirmé que ce choix était inacceptable, aussi bien pour les riverains que pour la performance du report modal des marchandises et le développement des transports du quotidien.

Tout au moins, on peut saluer la franchise du représentant de Marine Le Pen qui, aux dernières élections régionales, militait pour donner la priorité absolue aux déplacements autoroutiers avec la réalisation du contournement autoroutier de Chambéry et la gratuité des autoroutes. On ne sait pas, par contre, de combien il comptait augmenter les impôts locaux pour financer ces mesures…

Emmanuel Macron, Laurent Wauquiez, Jean-Pierre Farandou, les présidents de l’inaction et du bla-bla ?

Déclaration du 9 décembre d’Emmanuel Macron : « passer d’une Europe de coopération à une Europe puissante dans le monde ». Vraiment ?

Pour cela et pour le plus gros projet européen en cours en France, il faudrait déjà que les services de l’État s’intéressent à ce qu’organise leur voisin italien pour la mise en service du tunnel de base transfrontalier du Lyon-Turin.

Mardi dernier, SNCF Réseau ne connaissait pas les objectifs de trafic et de modernisation des lignes ferroviaires que l’Italie s’est donnée depuis 2017 pour la mise en service du tunnel de base.

Pour les trains de marchandises :

• Pour le tunnel historique, trafic résiduel de 10 trains par jour
• Pour le nouveau tunnel de base, 180 trains par jour dont 
  • 92 trains conventionnels
  • 18 trains d’autoroutes ferroviaires au gabarit GB1 français. Ce petit gabarit nécessite l’utilisation de coûteux wagons spéciaux modhalor
  • 52 trains d’autoroutes ferroviaires standards au gabarit européen PC80. Sans la ligne d’accès grand gabarit en France, ce type de train performant ne pourra pas être utilisé.

Déclaration du président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou « Je veux doubler le nombre de passagers en 10 ans dans les trains ». Vraiment ?

Pour les voyageurs, à la place du nouveau tunnel Dullin-l ’Epine, SNCF Réseau prévoit de doubler la ligne historique sur quelques kilomètres autour de Pont-de-Beauvoisin et de Cognin.

Nous, association d’usagers des transports, ne voyons pas comment le nombre de passager augmenterait d’un iota en ayant juste l’ambition de doubler une voie limitée à 90 km/heure en raison de sa sinuosité entre Saint André-le-Gaz et Chambéry. Cela laisse présager de beaux jours aux compagnies aériennes et à la société d’autoroute AREA. Pour cette dernière, cela lui laisse un sérieux espoir d’élargir l’A43 et de réaliser le contournement autoroutier de Chambéry.

De plus, l’annonce de SNCF Réseau de réaliser ces aménagements pour 2030 nous parait complètement illusoire au vu de la lenteur de réalisation du doublement, sur quelques kilomètres, de la ligne entre Annecy et Rumilly. Elle a été signée dans le contrat de plan Etat-Région en 2015. Sa réalisation est maintenant prévue pour 2027.

Ce que n’a pas précisé SNCF Réseau, c’est le nombre d’année de fermeture de la ligne qu’elle va demander pour réaliser ces doublements. Pour les 8 km entre Annecy et Aix Les Bains, SNCF Réseau a annoncé 2 ans lors des réunions de concertation.

Déclaration du Président de la Région AURA, Laurent Wauquiez, « je veux accélérer le chantier de la ligne Lyon-Turin ». Vraiment ?

Ce discours a été martelé chaque semaine pendant la campagne des élections régionales. Depuis plus rien, silence radio, aucune nomination sur ce projet, aucune décision, aucun euro d’attribué et aucun vote aux différentes assemblées des élus. Rappelons, qu’à la différence du tunnel de base en Maurienne, les accès voyageurs entre Lyon et la Maurienne sont de sa compétence.  

Lundi 13 décembre 2021, au comité de pilotage des accès au Lyon-Turin, nous espérons que les élus :

à SNCF Réseau :

• exprimeront leur totale opposition aux passages de 79 à 94 trains de marchandises par jour sur la ligne historique comme seule solution à l’ouverture du tunnel de base en 2030.
• demanderont à SNCF Réseau de ne pas couper la ligne en Maurienne en journée, comme ils viennent de l’annoncer, mais d’effectuer les travaux de nuit en s’appuyant sur la fermeture en cours d’une voie sur deux. L’objectif doit être d’augmenter raisonnablement le nombre de trains de marchandises dès aujourd’hui, pas de les supprimer.
• arrêteront toutes les études de bricolage sur les lignes historiques Saint André la Gaz-Chambéry et Ambérieu-Saint-Jean-de-Maurienne et demanderont de se consacrer plutôt aux deux phases du doublement de la ligne à voie unique entre Annecy et Aix-les-Bains qui n’avance pas et à la sauvegarde de la ligne Grenoble-Gap en péril.

à Emmanuel Macron, le Président de la République :

• de ne plus chercher à détricoter le projet validé en 2012 lors de l’enquête publique par les 13 commissaires enquêteurs et déclaré d’utilité publique et urgent en 2013.
• de ne plus jouer la montre, mais de s’engager, dès les premiers jours de sa présidence européenne, à lancer les accès complets au Lyon-Turin et en particulier l’ouvrage le plus long à réaliser, le tunnel sous Chartreuse.
• de nommer immédiatement comme l’a fait l’Italie, un super commissaire pour mettre en œuvre, sans tarder et intelligemment, les accès au Lyon-Turin avec l’obligation de se concerter avec les opérateurs ferroviaires, les associations d’usagers et l’Italie pour un report maximal vers le rail.

à Laurent Wauquiez, le président de la Région AURA :

• de bien préciser à SNCF Réseau et aux élus savoyards que le projet de RER s’appuiera sur des trains supplémentaires et non juste sur un arrêt des trains existants dans les nouvelles gares.
• de se démener pour la réalisation des accès du Lyon-Turin comme le font Carole DELGA et Alain Rousset, les Présidents de des Régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine pour leurs nouvelles lignes ferroviaires ou Xavier Bertrand pour le Canal Seine Nord. Actuellement, la Région AURA a financé uniquement des études et n’a pas encore mis un euro sur la réalisation de ce projet.
• de relocaliser la plateforme de chargement des poids-lourds actuellement prévue au milieu de nulle part, à Ambronay au nord d’Ambérieu, à Saint Quentin Fallavier, comme prévu initialement, au cœur de la première zone logistique de France et à proximité immédiate des grands centres industriels lyonnais. A noter que 20 millions d’euros votés par la Région pour cette plateforme dorment depuis 5 ans.
• d’organiser, avec Valérie Pécresse, la présidente de la Région Ile de France, la mutualisation de la future plateforme de chargement des poids-lourds au sud de Paris, non seulement pour les poids-lourds en provenance de Perpignan et de l’Espagne, mais également pour ceux à destination de l’Italie qui traversent chaque jours nos vallées alpines.
• de demander à SNCF Réseau de réaliser simultanément les deux phases du doublement de la ligne à voie unique entre Annecy et Aix-les-Bains, et ainsi d’éviter une double coupure de la ligne pendant deux ans et d’inscrire cette deuxième phase dans le « contrat de plan » Etat-Région 2021-2027.

Nous espérons également que :

• EELV republiera les documents en faveur du Lyon-Turin, censurés depuis 10 ans par Jean Charles Kohlhaas et Eric Piolle, de Henri Dupassieux, ancien vice-président au transport de l’Agglomération de Chambéry et de Gérard Leras, ancien Président de la Commission Transport de la Région Rhône-Alpes.
• Les Amis de la Terre et France Nature Environnement écouteront davantage la FNAUT sur les problématiques ferroviaires que Daniel Ibanez et ses solutions catastrophiques pour le report modal des marchandises sur le rail et le développement des trains du quotidien.

Annexe

Très clairement, sur la carte ci-dessous, on voit très bien que la majorité du trafic poids-lourds provient :

• en premier de la région lyonnaise
• en second de la région parisienne

La priorité est donc bien de mettre en œuvre des plateformes de chargement des poids-lourds à Lyon et en banlieue parisienne et non au nord d’Ambérieu.