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Association Anti Contournement Autoroutier de Chambéry

Même les amis routiers de Daniel Ibanez et d’Élisabeth Borne ne veulent pas d’un sentier Mulatier comme accès au tunnel de base du Lyon-Turin.

11 Juillet 2023, 16:16pm

Publié par Acac73

Même les amis routiers de Daniel Ibanez et d’Élisabeth Borne ne veulent pas d’un sentier Mulatier comme accès au tunnel de base du Lyon-Turin.
Même les amis routiers de Daniel Ibanez et d’Élisabeth Borne ne veulent pas d’un sentier Mulatier comme accès au tunnel de base du Lyon-Turin.Même les amis routiers de Daniel Ibanez et d’Élisabeth Borne ne veulent pas d’un sentier Mulatier comme accès au tunnel de base du Lyon-Turin.

La Suisse : l’exemple dont ni Élisabeth Borne ni Daniel Ibanez ne veulent entendre parler.

En 2013, les autorités suisses alertaient « Les trains de marchandises qui sortiront dès 2016 du nouveau et flamboyant tunnel du Gothard (copie conforme du tunnel de base du Lyon-Turin) aboutiront sur une ligne du début du siècle… dernier. La Suisse veut éliminer ce goulet et se dit prête à payer les travaux, aussi côté italien »

https://www.swissinfo.ch/fre/economie/transport-ferroviaire_alptransit-ne-peut-pas-finir-en-sentier-muletier/37628688

Le responsable d’une chambre de commerce italienne indiquait lui

« C’est un peu comme si, pour entrer et sortir d’une autoroute, vous deviez prendre un sentier muletier »

Pour expliquer ensuite

Le « sentier » en question est un tronçon partiellement à voie unique, avec un gros inconvénient : la taille des ponts et des tunnels ne permet pas aux convois de 4 mètres de hauteur de passer. C’est pourtant dans cette direction que le secteur de la logistique s’est développé dans toute l’Europe : des semi-remorques d’une dimension standardisée à 4 mètres, qui présentent toute une série d’avantages par rapport aux camions à structure fixe ou à container.

L’adaptation du tronçon aux normes européennes d’aujourd’hui permettrait d’amener en Italie des trains de 750 mètres de longueur, au lieu des 550 à 570 actuels. Et de passer de 1600 à 2000 tonnes de charge. Ce qui bien sûr ferait baisser le prix des expéditions.

« Cette différence de 200 mètres nous cause une perte de rentabilité de 33%, qui aujourd’hui est compensée par des subventions de la Confédération [Ndlr: 160 millions de francs en 2012]. Une fois cet obstacle éliminé, le transport combiné peut être concurrentiel face à la route et se débrouiller sans subsides », souligne Bernhard Kunz.

 

 

Les routiers français demandent eux aussi de « rendre le réseau ferroviaire compatible avec la norme P400 »

Depuis un courrier commun en 2019 avec la déléguée générale de la Fédération Nationale des Transporteurs Routiers, Daniel Ibanez affirme en boucle que les routiers sont prêts à utiliser massivement la ligne existante du 19° pour mettre leurs poids-lourds sur le rail.

https://www.amisdelaterre.org/wp-content/uploads/2019/02/eborne-6219fntr--amis-de-la-terre.pdf

Manifestement, en 2022, la doctrine de la FNTR a changé

Et il n’y a aucune ambiguïté à ce propos dans leur livre blanc édité à l’occasion des élections présidentielles de 2022

« La FNTR souhaite la mise à niveau des infrastructures pour le fret ferroviaire et le transport combiné, en particulier en favorisant la norme P400 des semi-remorques de 4m de haut sur le réseau. L’objectif est ainsi de s’assurer que les pratiques de circulation sont conformes et de définir les axes susceptibles de prendre en charge des gabarits P400 sur le réseau ferroviaire. Le développement du P400 en France est un levier important de croissance du transport combiné pour certains opérateurs. Il est aujourd’hui primordial d’avancer rapidement sur ce sujet.

https://www.fntr.fr/sites/default/files/2022-01/Livre-Blanc-2022_FNTR.pdf

Les lignes d’accès en France : un sentier Mulatier pour le tunnel de base du Lyon-Turin

Evidemment, pour permettre le chargement des poids-lourds au standard européen sur le rail avec des wagons standards, il faut que les ponts et les tunnels des lignes ferroviaires soient à la norme P400 ce qui n’est pas le cas des lignes d’accès au tunnel de base du Lyon-Turin, à la norme GB1.

Aujourd’hui, pour charger des poids-lourds de 4 mètres,  l’Autoroute Ferroviaire Alpine entre Aiton après Chambéry et Orbassano en Italie utilise des wagons spéciaux Modhalor, très couteux à l’achat et à l’utilisation. Pour cette raison, ces wagons spéciaux sont en service juste quelques lignes en France en plus de l’AFA.

Elisabeth Borne, ancienne présidente de la RATP, confond-elle le métro parisien et avec le transporteur ferroviaire de marchandises ?

20190408_decision_ministerielle.pdf (ecologie.gouv.fr)

En 2019, quelques semaines après le courrier de Daniel Ibanez, Elisabeth a demandé à SNCF Réseau un programme d’étude pour faire passer sur la ligne existante un trafic de 10MT comparable d’après elle avec le trafic supporté par cet axe il y a une vingtaine d’année et de le porter ensuite à 15 millions de tonnes.

Comme Daniel Ibanez, Elisabeth Borne oublie

  • en 1999, avant la tragédie dans le tunnel routier du Mont-Blanc, il n’y avait aucune mesure de sécurité dans le tunnel historique du Montcenis (aucune galerie de secours sur ses 13 km)
  • il y avait 2 à 3 fois moins de TER qui irriguaient la Savoie au départ de Chambéry.

On voit donc mal comment on pourrait revenir à 120 trains de marchandises par jour dans Chambéry pour revenir au 10MT de 1999, même en saturant la ligne toute la nuit avec des trains de marchandises au détriment des nombreux riverains immédiats, tout en gardant la journée le trafic TER et TGV existant et en mettant en place un vrai projet de RER savoyard.

1 Milliard d’Euros pour ne même pas mettre la ligne existante au gabarit européen P400.

Pendant les 4 années de réunion de l’Observatoire de la saturation de la ligne existante, les hauts fonctionnaires du Ministère avaient soigneusement éludé la mise à niveau du gabarit avec les 700 millions de travaux envisagés. Nous avons dû poser la question par écrit pour avoir une réponse lors de la dernière réunion au mois de mai dernier.

Le Président de l’Observatoire nous a répondu « Dégager le P400 n’est pas prévu sur le réseau existant, en raison de travaux trop importants et sans doute trop coûteux »

Idem pour la protection du lac du Bourget et de l’alimentation en eau des 35 000 aixois, SNCF Réseau n’a étudié » à ce jour aucun travaux significatif, ce qui portera les 700 millions prévus à au minimum 1 milliard comme on l’a entendu sur France 3 le mois dernier

Les travaux de l’observatoire soigneusement cachés par les hauts-fonctionnaires et par Daniel Ibanez

Bien entendu, alors que le courrier d’Elisabeth Borne en 2019 demandait à ce que « les travaux de cet observatoire seront largement diffusé », les hauts-fonctionnaires n’ont rendu public aucun document, malgré nos demandes répétées en mai dernier.

Bien entendu, Daniel Ibanez, présent également à cet observatoire, se garde bien d’en faire mention pour que ses militants ne se posent aucune question.

 

Le Gouvernement va donc dilapider au minimum un milliard pour « bricoler » sur une ligne du 19° siècle inapte au transports ferroviaire européen de marchandises !

On a appris ce mois-ci que l’équipe projet de SNCF Réseau pour « bricoler » à hauteur d’un milliard d’euro sur ce sentier « Mulatier « serait opérationnelle à la rentrée.

L’urgence ne serait-elle pas de mettre cette équipe sur

  • les études avancées des accès au Lyon-Turin ( 200 millions subventionnés à 50% par l’Europe)
  • le doublement de la ligne ferrée entre Annecy et Aix le Bains voté dans le contrat de plan état Région 2015-2022 ( 200 millions)
  • le Contournement Ferroviaire Nord de Lyon déclaré urgent et d’utilité publique en 2013
  • la rénovation des petites lignes comme
    • Lyon-Paray-Nevers
    • Thiers – Boën
    • Etoiles de Veynes
    • Le retour des voyageurs en rive droite du Rhône
    • Etc.

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Le nombrilisme désespérant des élus pour les Transports en Commun sur notre bassin de vie Aix, Chambéry, Montmélian.

6 Juillet 2023, 14:44pm

Publié par Acac73

Le nombrilisme désespérant des élus pour les Transports en Commun sur notre bassin de vie Aix, Chambéry, Montmélian.

Un nouveau contrat de gestion des transports en commun de l’agglomération de Chambéry pour que rien ne change avant 2030 ?

Le contrat de Délégation de Service Public avec KEOLIS, filiale de la SNCF, arrive à échéance fin 2024. L’Agglomération a donc entamé les démarches pour choisir le futur mode de gestion.

Réglementairement, l’Agglomération est obligée de demander l’avis de la Commission Consultative des Services Publics et nous a donc invité en fin d’année dernière pour une première présentation des différents modes de gestion possible.

Commission des usagers sur Grand Chambéry - Grand Chambéry (grandchambery.fr)

A l’unanimité des membres, nous avions fait voté le vœu suivant :

« La priorité absolue doit être accordée à l’alignement des deux contrats de gestion des bus des agglomérations chambérienne et aixoise, à échéance de 2028. C’est la seule manière d’arriver à proposer un réseau de bus sur notre bassin de vie, qui ne soit pas pénalisé par une organisation, une tarification et des frontières qui ne correspondent en rien aux besoins des usagers. La constitution d’un syndicat mixte, comme évoquée par le président de Grand Chambéry, ne serait en aucun cas satisfaisant si les deux agglomérations ne pouvaient rédiger au minimum un cahier des charges commun. »

On avait également demandé un retour d’exemple de l’Agglomération d’Annecy, qui avait choisi en 2016 de passer d’une Délégation de Service Public à une gestion directe. Ce retour était d’autant plus important pour nous que l’Agglomération du Grand Annecy a créé depuis un réseau unique de bus avec l’agglomération de Rumilly et se paie même le luxe de desservir en dehors de leur territoire la commune savoyarde d’Albens par 20 bus par jour.

Annecy : l'agglomération crée une SPL pour ses transports - Bus & Car (busetcar.com)

On regrette vivement la gouvernance de Louis Besson et d’Henri Dupassieux.

On s’attendait donc à la réunion suivante à avoir un tableau comparatif des différents modes de gestion avec un critère de facilité d’intégration avec les autres agglomérations de notre bassin de vie, un retour d’expérience d’Annecy et une possibilité d’alignement sur Grand Lac.

Que nenni, dans le document envoyé préalablement :

  • La période du nouveau contrat n’est pas de 4 ans pour s’aligner sur celui de Grand Lac mais de 5 ans contre 6 pour le précédent. Il faudra donc attendre un an de plus pour espérer la création d’un réseau unique à condition expresse que Grand Lac prolonge son contrat d'un an.
  • Il n’y avait pas un mot sur les synergies avec les autres agglomérations, ni sur le fonctionnement d’Annecy, et sur le document présenté en réunion, il était juste indiqué que pour le nouveau mode de gestion par une DSP qui avait les faveurs des élus, l’ambition est juste d’améliorer les correspondances entre les deux Agglomérations.

Demande-t-on aux automobilistes et aux cyclistes de changer de voiture ou de vélo lorsqu’ils passent d’une agglomération à l’autre ?

On se demande donc à quoi va servir la création en cours d’un syndicat mixte entre les trois agglomérations d’Aix, de Chambéry et de Montmélian, et s’il faudra attendre la prochaine DSP en 2030 pour enfin passer au 21° siècle et permettre aux habitants de se déplacer facilement en transports en commun entre les agglomérations et ainsi de diminuer la pollution, les congestions et l’augmentation sans fin des parkings.

De plus, la nouvelle enquête mobilité publié ce mois ci que les élus ont commandé confirme l’immensité des besoins.

Il y a 65 000 déplacements en moyenne par jour entre Grand Lac et Grand Chambéry, 25 000 déplacements en moyenne par jour entre Cœur de Savoie et Grand Chambéry, réalisés très majoritairement en voiture.

ATAC, NPA, EELV, LFI : 100% Idéologie et polémique, 0% Usagers et réseau unique.

On a été stupéfait par leur communiqué dans le DL

Pire que l’Agglomération, ils n’ont pas un mot pour les habitants qui veulent pouvoir se déplacer en transports en commun sur notre bassin de vie.

On est surpris par la demande de ces partis de demander un referendum juste sur le futur mode de gestion du réseau de transport en commun.

On aurait aimé qu’ils en organisent un sur leur volonté d’abandonner le Turin-Turin, et à la place d’ajouter une centaine de trains de marchandises par jour sur la seule ligne qui traverse Chambéry, aux détriments des TER et des riverains immédiats.

 Après avoir essayé de nous faire croire avec leur député que le Lyon-Turin était un projet de l’extrême droit (alors qu’ils n’ont fait que suivre le FN, premier opposant avec les hauts-fonctionnaires au Lyon-Turin) que le tunnel allait vider l’eau des Alpes et que les habitants de la Maurienne serait bientôt ravitaillé en eau par des bouteilles, que le tunnel allait traverser des couches d’amiantes et d’uranium, ils affirment pour le nouveau mode de gestion des transports en commun de Grand Chambéry vouloir « éviter la dilapidation de l’argent du contribuable au seul profit, actuellement, des entreprises privées »

Les choses ne sont pas aussi simplistes et caricaturales, ce sont principalement les contribuables qui détiennent les 3 principaux opérateurs français KEOLIS, RATPDEV et TRANSDEV vu que leurs actionnaires princiapux sont la SNCF, la Caisse des dépôts et Consignation ainsi que la RATP.

Pour rappel notre pétition de 2020, dont seul le retour partiel des bus chambérien jusqu’au Bourget du Lac a été obtenu

 https://www.change.org/p/aux-candidats-aux-%C3%A9lections-municipales-sur-grand-chamb%C3%A9ry-et-grand-lac-%C3%A9lections-municipales-pour-un-r%C3%A9seau-de-bus-unique-sur-chamb%C3%A9ry-et-aix-les-bains-bd3eac2e-6bd4-4a65-a803-3288c556f130

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